"Щодо шляхів розвитку мультимодальних (комбінованих) перевезень в Україні". Аналітична записка

Анотація

 

В аналітичній записці описано стан мультимодальних (комбінованих) перевезень в Україні, які здійснюються автомобільним, залізничним і морським видами транспорту, виявлено тенденції використання контейнерних і комбінованих перевезень вантажів у зовнішньоторговельних товаропотоках України. Визначено чинники, які гальмують здійснення мультимодальних (комбінованих) перевезень і обґрунтовано першочергові напрями щодо їх розвитку.

 

ЩОДО ШЛЯХІВ РОЗВИТКУ МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ (КОМБІНОВАНИХ) ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ

 

Розвиток мультимодальних (комбінованих) перевезень є перспективним напрямом розбудови транспортної системи України, оскільки дозволяє значно збільшити обсяги перевезень її територією за участю національних транспортних компаній, сприяючи підвищенню конкурентоспроможності країни на світовому ринку транспортних послуг, розвитку мережі існуючих транспортних коридорів, інтеграції транспортної інфраструктури України до світової транспортної системи.

 

Мультимодальні (змішані, або ті, що виконуються не менш ніж двома різними видами транспорту з укладанням одного договору) перевезення вантажів передбачають комбінування різних видів транспорту (наземного, водного, повітряного), які мають узгоджуватись як з наявністю потужностей з транспортування, так й у часі перевезень. Якщо перевезення вантажу здійснюється з перетином кордону держави, використовують поняття “інтермодальне” перевезення. Наприклад, Херсонський морський торговельний порт увійшов в систему базових портів Організації чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС) з розвитку інтермодальних перевезень, оскільки вантажі країн ОЧЕС, що надходитимуть до МТП, далі можуть транспортуватися Україною залізницею, автомобільним транспортом, внутрішніми водними шляхами, тобто на умовах реальної інтермодальності.

 

В Україні найбільш активно використовуються мультимодальні перевезення вантажів з використанням автомобільного, залізничного та морського видів транспорту. Набуває поступового поширення практика залучення до зазначених вантажних перевезень повітряного флоту.

 

Морський транспорт використовується при здійсненні автомобільно-поромних та залізнично-поромних перевезень. В Україні налагоджені перевезення вантажів через поромні переправи та поромні лінії Іллічівськ-Поті; Іллічівськ-Батумі; Іллічівськ-Варна; Одеса-Стамбул; Іллічівськ-Дериндже; Скадовськ – Зонгулдак; Скадовськ - Стамбул, Євпаторія - Зонгулдак; Керч-Поті. Поромні переправи забезпечують безперевалочне перевезення вантажу в залізничних вагонах або контейнерах до порту призначення, звідки він може доставлятися залізницею до інших міст або країн з подальшим транспортуванням новими поромними маршрутами (наприклад, з Грузії – до Вірменії, Азербайджану, з Баку – Каспійським морем до Туркменістану, Ірану, Казахстану, або з Варни – до країн Середземного моря, з Туреччини – до країн Чорноморського південного узбережжя тощо). З певними труднощами для України розпочинаються роботи щодо спорудження поромної переправи з України до Румунії на Дунаї. Існує проект України Ізмаїл-Тульча (37 км) і румунський Орлівка-Ісакча, що проходитиме Дунаєм, де його ширина всього 800 м. Тим часом Румунія вже відкрила новий поромний маршрут між містом Зімніча та болгарським Свіштовом.

 

Частка контейнерних та комбінованих перевезень у загальному обсязі експорту та імпорту товарів є незначною (табл. 1). Рівень контейнеризації українського експорту у 2010 р. становив 3,6 % (у контейнерах на морських суднах відправлялось 3,0 % загального обсягу експорту товарів, у контейнерах на залізничному транспорті – 0,3 %, вантажних автомобілях – 0,3 %). Частка контрейлерних перевезень товарів у залізничних вагонах на морському судні склала 0,9 % від загального обсягу експорту, у вантажних автомобілях на морському судні - 0,7 %.

 

Рівень контейнеризації імпорту в Україну у 2010 р. становив 9,9 % (у контейнерах на морських суднах відправлялось 9,3 % загального обсягу експорту товарів, у контейнерах на залізничному транспорті – 0,3 %, вантажних автомобілях – 0,3 %). Частка контрейлерних перевезень товарів у залізничних вагонах на морському судні склала 0,2 % від загального обсягу імпорту, у вантажних автомобілях на морському судні - 0,4 %. Різниця між показниками експорту та імпорту обумовлена диспропорціями у зовнішній торгівлі товарами, коли імпортується переважно готова продукція з високим ступенем обробки (яка підлягає контейнеризації), а експортуються сировинні низькотехнологічні види товарів [1].

 

Таблиця 1

Розподіл експорту-імпорту товарів за основними видами транспортних засобів у 2010 р. *

 

 

Вид транспортування

 

Експорт

Імпорт

млн дол. США

у % до

2009р

у % до

загально

обсягу

млн дол.

США

 

у % до

2009р.

 

у % до

загально

обсягу

Усього,

51430,5

129,6

100,0

60739,9

133,7

100,0

у тому числі

 

 

 

 

 

 

Морське судно

22374,4

126,9

43,5

3199,4

157,2

5,3

Контейнер на морському судні

1546,2

125,6

3,0

5618,5

149,2

9,3

 

Залізничний вагон на морському судні 

453,7

134,4

0,9

95,1

113,3

0,2

 

Вантажний автомобіль на морському судні

372,8

132,2

0,7

213,0

125,7

0,4

 

Залізничний вагон

13695,1

143,6

26,6

9440,6

155,1

15,5

Контейнер на залізничному вагоні

148,7

161,5

0,3

194,0

131,1

0,3

 

Вантажний автомобіль

11320,5

124,7

22,0

20703,1

130,5

34,1

Контейнер на вантажному автомобілі

138,8

95,7

0,3

178,8

115,1

0,3

 

Повітряне судно

787,2

103,8

1,5

1498,9

116,7

2,5

Експрес-відправлення

51,8

93,2

0,1

925,7

164,2

1,5

Трубопровідний транспорт

8,3

450,3

0,0

9953,8

119,4

16,4

 

Лінія електропередач

200,3

87,4

0,4

1,1

82,8

 0,0

Транспортний засіб, що переміщується своїм ходом (товар)

266,0

107,4

0,5

8669,0

125,7

14,3

 

* Державна служба статистики України, 2011 Розподіл обсягів експорту – імпорту товарів за видами їх транспортування за 2010 рік . Веб–сайт Держкомстату України від 29.03.2011р. №73/Електронний ресурс/ www.ukrstat.gov.ua

 

У вартісному виразі контейнеризований експорт з України у 2010 р. склав 1833,7 млн дол. США і по відношенню до відповідного показника 2009 р. зріс на 24,9 %. Збільшення рівня контейнеризації експорту пов’язане з відкриттям нових поромних ліній внаслідок зростання кількості рейсів залізнично-поромних та автомобільно-поромних сполучень, а також із зростанням традиційних контейнерних перевезень залізничним транспортом. Експорт контрейлерних перевезень товарів у 2010 р. становив 826,5 млн дол. США і зріс на 33,4 % порівняно з 2009 р.

 

Контейнеризований імпорт в Україну склав 5991,3 млн дол. США, що на 47,2 % більше відповідного показника 2009 р. Зростання імпорту контрейлерних перевезень товарів у 2010 р. становило 308,1 млн дол. США, що на 21,6 % більше відповідного показника 2009 р.

 

Товарна номенклатура вантажів, що перероблюються у морських і річкових портах (причалах) України, не сприяє нарощуванню контейнерних і контрейлерних перевезень. У морських і річкових портах (причалах) здійснюється переробка переважно наливних (18,9 %) та сипких (55,5 %) вантажів (в основному, руди, зерна, вугілля, нафти, нафтопродуктів), частка перероблення вантажів у контейнерах залишається на рівні 4,3 %, на поромах - 2,1 %, у трейлерах і інших шасі - 0,2 % ( табл. 2).

 

Таблиця 2

Переробка вантажів у морських і річкових портах (причалах) України в 2010 р. за номенклатурою, тис тонн

 

Номенклатура вантажів

Усього вантажів

Експортних

Імпортних

Транзитних

Внутрішнього

сполучення

Усього

154 381,9

85 444,2

17 709,0

44 193,1

7 035,6

у, т. ч, %

100

100

100

100

100

Наливні вантажі

29171,1

6167,9

2229,9

20534,0

239,3

Наливні вантажі,%

18,90

7,22

12,60

46,46

3,40

Сипкі вантажі

85701,4

50857,7

9608,5

18808,7

6426,5

Сипкі вантажі,%

55,51

59,52

54,26

42,56

91,34

Тарно-штучні вантажі

29 219,7

24 167,1

1 531,8

3 151,0

369,8

у т. ч., в %

18,93

28,28

8,65

7,13

5,26

автомобілі, автокрани

109,7

13,8

43,6

52,3

-

Вантажі в контейнерах(брутто)

6687,5

2379,3

3719,5

588,7

-

у т. ч,%

4,33

2,79

21,00

1,33

-

них у крупнотонажних (брутто)

6012,0

2137,6

3401,3

473,1

-

у т. ч,%

3,89

2,50

19,21

1,07

 

Тара контейнерів (вага)

1130,5

382,5

626,6

121,4

-

Вантажі на поромах (брутто)

3 259,5

1 775,9

535,3

948,3

-

у т. ч., %

2,11

2,08

3,02

2,15

 

з них тара вагонів (вага)

1037,2

524,7

252,2

260,3

-

Вантажі на трейлерах і

інших шасі з вантажем,

у т.ч. тягачами (брутто)

342,7

96,3

84,0

162,4

-

у т. ч. в %

0,22

0,11

0,47

0,37

 

з них трейлери та інші шасі, у т.ч. тягачі (вага)

97,4

27,3

23,6

46,5

-

 

Контейнерні та контрейлерні перевезення у внутрішньому сполученні водними шляхами мають випадковий характер і практично не здійснюються, хоча в країнах ЄС такі перевезення складають основний вантажопотік. За даними Держстату України, у 2000 р. перевезення вантажів в контейнерах річковим транспортом складали 0,3 % обсягу перевезень всіма видами транспорту, і з 2003  по 2009 рр. включно вказані перевезення не здійснювалися. 

 

Одним з найпоширеніших видів комбінованих перевезень є контейнерні та контрейлерні потяги, які формуються на території як України (“Вікінг”, “Зубр”, “Ярослав”), так і інших країн, насамперед РФ. Розвиткові контрейлерних перевезень сприяють, насамперед, сезонні обмеження руху великовантажних автомобілів (експерти вважають, що пересування автодорогою одного вантажного автопоїзду завдає екологічної шкоди, яка дорівнює шкоді від проходження до 160 тис легкових автомобілів), обмеження часу перебування водіїв за кермом автомобіля, вимоги до безпеки перевезення вантажу. З цих позицій варто відзначити, що контрейлерні перевезення можуть здійснюватись за двома технологіями: доставка автопоїздів на залізничних платформах при супроводі їх водіями (розміщуються у пасажирському вагоні цього ж потягу), або доставка лише напівпричепів без сідельних тягачів і водіїв. У цьому разі тягачами і водіями, а також облаштованими об’єктами інфраструктури для накопичення і збереження напівпричепів мають бути забезпечені станції відправлення і отримання потягів.

 

У роботі комбінованого поїзду «Зубр» останнім часом спостерігаються певні труднощі (зокрема, у 2010 р. Україна та Естонія не використовували потяг для перевезення своїх вантажів, у цілому потяг відчуває жорстку конкуренцію з боку автомобільних перевізників контейнерів), які можна подолати шляхом додаткового залучення вантажу як із скандинавських країн, так і з Туреччини, спрощення процедури проходження контрольних перевірок щодо вантажу (це великогабаритні контейнери), повної координації роботи усіх учасників перевезень. У цій сфері вже діють спеціальні (міждержавні) тарифні умови та спрощені процедури митного та прикордонного догляду контейнерів, разом з тим, оптимальних співвідношень між вартістю перевезень, комплексним обслуговуванням “від дверей до дверей”, часом доставки вантажу і повернення порожніх контейнерів ще не досягнуто. Зокрема, відстань у 2162 км потяг долає за 83,5 години, або зі середньою швидкістю лише 26 км/год, тоді як автотранспорт витрачає на цей шлях від 50 до 150 годин, з яких до 7 годин відбирають контрольні процедури [2].

 

Характеризуючи стан і перспективи розвитку в Україні мультимодальних перевезень, слід враховувати, що в Європі останніми роками дві третини міжнародних перевезень вантажів здійснювались у змішаному сполученні. При цьому найбільшого поширення набула технологія перевезень Ро-Ро (roll-on roll-off) завдяки реалізації програми «Морські магістралі» (Motorways of the sea), яка сприяла перерозподілу 20 % вантажопотоків на більш екологічні види транспорту (зокрема водний). В Україні певні сподівання на подальший розвиток мультимодальних перевезень із залученням водного транспорту експерти пов’язують з реалізацією нового Європейського проекту ЛОГМОС в рамках регіональної програми ТРАСЕКА «Логістичні процеси і морські магістралі ІІ», метою якого є підтримка міжнародної торгівлі, спрощення руху товарів шляхом удосконалення логістики, сумісності транспортних систем і розвиту мультимодальних перевезень. В проекті беруть участь: Азербайджан, Болгарія, Вірменія, Грузія, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румунія, Туреччина, Узбекистан та Україна [3]. Разом з тим, як свідчить аналіз, перешкодою на шляху активізації зазначених перевезень може стати існуюча номенклатура вантажів, що формується в Україні на експорт, серед яких дуже низький відсоток тих, що можуть бути контейнеризовані. 

 

Довідково: В останні роки дві третини міжнародних перевезень вантажів здійснюється за участю  двох і більше видів транспорту у змішаному сполученні (в різних комбінаціях) за принципом «від дверей до дверей», на умовах, визначених міжнародними угодами, підготовленими Робочою групою з інтермодальних перевезень і логістики, утвореною спільно ЄКМТ і ЄЕК ООН:   

- Конвенцією ООН з міжнародних мультимодальних перевезень вантажів (1980 р.), до якої приєдналося 7 учасників - Чилі, Малаві, Мексика, Марокко, Норвегія, Руанда, Сенегал, Венесуела, Замбія;

- Європейською Угодою про міжнародні магістральні залізничні лінії (УМЗЛ) від 31 травня 1985 р., до якої приєдналася Українська РСР 27 серпня 1986 р. (чинна для України з 27 квітня 1989 р.);

- Європейською угодою про важливі лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти (УЛКП/AGTC) від 1.02.1991 р. з переліком стандартів і параметрів, під назвою «Жовта книга», до якої приєдналися 32 країни, включаючи Україну (приєдналася 11 липня 2005 р. із застереженнями до ст. 13, угода  набула чинності для України з 23.03.2006 р.)[4];

 - Європейською угодою щодо важливіших внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (УМВШ/AGN) від 19 січня 1996 р. (набула чинності 26 липня 1999 р), до якої приєдналися 16 країн: Білорусія, Болгарія, Боснія та Герцеговина, Італія, Литва, Люксембург, Молдова, Нідерланди, Росія, Румунія, Словаччина, Угорщина, Україна (чинна з 5 квітня 2010 р.), Хорватія, Чехія, Швейцарія. Підписали, але не ратифікували 5 країн: Австрія, Греція, Німеччина, Фінляндія, Франція;

- Протоколом про комбіновані перевезення по внутрішнім водним шляхам до вищевказаної Європейської Угоди (УЛКП/AGTC) від 17 січня 1997 р., до якого Україна не приєдналася. Протокол підписали 15 країн-членів ЄЕК ООН (Австрія, Болгарія, Греція, Данія, Італія, Люксембург, Німеччина, Нідерланди, Португалія, Румунія, Словаччина, Угорщина, Франція, Чеська Республіка, Швейцарія).

 

Таким чином, в Україні частка контейнерних та комбінованих перевезень у загальному обсязі експорту та імпорту товарів є незначною; контейнерні та контрейлерні перевезення у внутрішньому сполученні водними шляхами мають випадковий характер і майже не здійснюються; товарна номенклатура вантажів, що перероблюються у морських і річкових портах (причалах) України, не сприяє нарощуванню контейнерних і контрейлерних перевезень.

 

Мультимодальні перевезення в Україні не набули необхідного розвитку через низку причин, серед яких наступні.

  • Недосконалість нормативно–правового врегулювання питань змішаних перевезень, невизначеність стратегічних засад їх розвитку. Так, у Транспортній стратегії України на період до 2020 р. (Схвалена розпорядженням КМУ від 20.10.2010 № 2174-р) питання розвитку мультимодальних перевезень у країні не знайшли належного висвітлення. Немає згадки про взаємодію різних видів транспорту й у Повітряному кодексі України від 19 травня 2011 р.
  • Диспропорції між рівнями розвитку потужностей портів з перероблення вантажів та залізничної інфраструктури, що до них примикає, що гальмує розвиток контейнерних і контрейлерних перевезень. Наприклад, Іллічівський МТП може за добу обробити 1388 вагонів, а сусідня залізнична станція – 755 (диспропорція у 633 вагони), Одеський МТП здатен за добу обробити 713 вагонів, а припортова залізнична станція – лише 432 вагони, Миколаївський МТП – 531 вагон, а станція – 310 [5].
  • Високі ризики мультимодальних операторів при організації мультимодальних перевезень на значні відстані за участю двох і більше видів транспорту. Проблемним аспектом тут є необхідність для експедитора (оператора) брати на себе відповідальність за дії третіх сторін у міжнародному сполученні і нести високі ризики, забезпечуючи комунікацію та синергію в рамках мереж логістичних центрів міжнародних транспортних коридорів.
  • Відсутність в Україні розвинутої мережі транспортно-логістичних центрів, а також інституту мультимодальних (логістичних) операторів. Нині транспортно-логістична мережа лише створюється. Зокрема, в Одесі розпочалася реалізація логістичного хабу на базі Чорноморського порту - проекту мультимодального логістичного терміналу «Сухий порт», який передбачає розміщення у північній частині Одеси об’єктів виробничої, торгівельно-розважальної, промислової інфраструктур та інших важливих для розвитку порту та міста комплексів. У вересні 2010 р. адміністрація порту та її німецький партнер підписали меморандум про паритетне інвестування у створення терміналу «Карантинного молу». З урахуванням будівництва, яке реалізує ДП «ГПК-Україна», до кінця 2010 р. об'єм освоєних інвестицій має скласти 2,5 млрд грн. Завершити будівництво «Карантинного молу» повністю планується в 2014 р. Введення нових потужностей в експлуатацію дозволить Одеському порту вийти на річну перевалку контейнерів в обсязі 1 млн 300 тис TEU.
  • Недостатність високопрофесійних і досвідчених спеціалістів з питань мультимодальних перевезень, які б на достатньому рівні володіли декількома іноземними мовами, знаннями національного і міжнародного права, практичним досвідом використання особливостей ведення переговорного процесу щодо укладання та реалізації договорів, сучасними відомостями стосовно стану ринку транспортних послуг у країнах-партнерах та актуальної тарифної політики представників партнерської мережі, ефективними методами контролю за пересуванням товарів на значні відстані з використанням двох і більше видів транспорту в режимі реального часу (он-лайн), досвідом у процедурних питаннях розгляду судових справ та міжнародного арбітражного правочину тощо.
  • Відсутність представницької мережі національних експедиторських компаній за кордоном, яка б забезпечувала високий ступень узгодженості дій усіх учасників транспортування вантажу та захисту інтересів держави за межами України.

 

Рекомендації

Розвиток мультимодальних  (комбінованих) перевезень визначається попитом на вказані перевезення, заявленими обсягами, товарною номенклатурою, умовами поставки та маршрутами транспортування. Для розвитку мультимодальних (комбінованих) перевезень в Україні необхідно реалізувати наступні заходи.

 

1. Створити правове підґрунтя для розвитку змішаних (комбінованих) перевезень та їх інтеграції з європейською мультимодальною мережею (ТЕN-T):

  • прийняти Закон України «Про змішані (комбіновані) перевезення”, у якому визначити питання відповідальності сторін при комбінованих перевезеннях; компенсації шкоди від незбереження вантажу та рухомого складу; взаєморозрахунків, оформлення перевізних документів, митних вимог, прав та обов'язків операторів змішаних перевезень тощо.
  • Міністерству інфраструктури України разом Державною адміністрацією залізничного транспорту, Державною митною службою України розробити Комплексну програму розвитку контрейлерних перевезень, якою має бути визначено послідовність створення в Україні правових, економічних та організаційно-технічних умов для розвитку комбінованих перевезень та їх інтеграції з європейською мультимодальною мережею (ТЕN-T), а також питання державної підтримки розвитку зазначених перевезень, запровадження наскрізних тарифів у напрямку міжнародних транспортних коридорів.
  • Міністерству інфраструктури України спільно з українським представництвом Постійного Секретаріату ТРАСЕКА ініціювати внесення змін до Транспортної стратегії України на період до 2020 р., де передбачити пріоритетні напрями розвитку мультимодальних перевезень за участю усіх видів транспорту і, зокрема, створення сталого інфраструктурного ланцюга мультимодальних перевезень з поступовою інтеграцією коридору до Транс’європейської транспортної мережі (ТЕN-T).
  • Міністерству інфраструктури України спільно з Державною авіаційною службою України внести зміни до Повітряного кодексу України щодо врахування питань взаємодії повітряного з іншими видами транспорту та розвитку змішаних перевезень за участю повітряного транспорту.

 

2. Підвищувати конкурентоспроможність українських портів з метою залучення додаткових обсягів вантажів:

  • Прийняти Закон України «Про судноплавство на внутрішніх водних шляхах України», прийнятий за основу Постановою ВРУ від 02.11.2010 р. N 2666-VI, в якому врахувати питання щодо забезпечення розвитку змішаних (комбінованих) перевезень, у т. ч. суднами іноземних компаній, а також розвитку міжнародного співробітництва, зокрема, з міжнародними фінансовими установами з питань спільної реалізації інвестиційних проектів щодо розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів.
  • Прийняти Закон України «Про морські порти України», яким передбачити необхідність реформування управління галуззю, розділивши функції управління та комерційної діяльності; розмежування функцій інфраструктури та функцій з обробки вантажів (навантажувально-розвантажувальних, експедиторських, логістичних тощо).

 

3. Підготувати необхідну технічну, організаційну, технологічну та правову базу для широкого впровадження принципу “єдиного вікна” при митному оформленні вантажів, що перетинають державний кордон, впровадження системи електронного декларування товарів із застосуванням електронного цифрового підпису. Певний досвід у цьому напрямку накопичується у Південній митниці (Одеса), де планується реалізувати пілотний проект, спрямований на введення технології «єдиного вікна», яка дозволить суттєво (у декілька разів) скоротити час оброблення контейнеру за рахунок зменшення кількості необхідної паперової документації, узгодження роботи всіх задіяних служб митного та інших видів контролю.

 

4. Здійснювати підготовку високопрофесійних фахівців в України у сфері організації змішаних (комбінованих) та мультимодальних перевезень шляхом ініціювання Міністерством інфраструктури України спільно з Міністерством освіти і науки, молоді та спорту України внесення відповідної спеціальності до напряму підготовки 1004 «Транспортні технології», що затверджені Постановою Кабінету Міністрів України від 24.05.1997 р. № 507 «Про перелік напрямів та спеціальностей, за якими здійснюється підготовка фахівців у вищих навчальних закладах за відповідними освітньо-кваліфікаційними рівнями».

 

Відділ секторальної економіки

(О. Собкевич, О. Ємельянова)

 

 



[1] У 2010 р. у структурі імпорту на механічне обладнання припадало 13,4 % загального обсягу імпорту товарів; транспортні засоби та шляхове обладнання – 6,0 %; недорогоцінні метали та вироби з них - 6,8 %; полімерні матеріали, пластмаси та каучук – 6,0%; фармацевтичну продукцію – 4,0%; готові харчові продукти - 4,1%. Товарний експорт складали чорні метали - 28,4 %, мінеральні продукти - 13,2 % (нафта та продукти її перегонки - 7,1 %, руди, шлаки та зола - 5,0 %, кам’яне вугілля - 1,1 %).

[4] Указ Президента України «Про приєднання України до Європейської угоди про важливі лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти» від 11 липня 2005 року № 1077/2005.

[5] А. Петров «Прем’єр у морській столиці» Журнал «Порти України» 2010 № 8.,  с. 9.