"Щодо інструментів нарощування експортного потенціалу авіабудівної галузі України". Аналітична записка

Анотація

 

Надано аналіз світового ринку регіональних літаків, виявлено тенденцію до скорочення кількості літаків українського (радянського) виробництва у цивільному використанні при наявній тенденції до збільшення світового парку регіональних літаків. Проведено аналіз діяльності української авіабудівної галузі, констатовано недостатній рівень використання наявного виробничого та експортного потенціалу галузі при вагомій кількості замовлень на нові українські літаки. Обґрунтовано заходи, реалізація яких сприятиме більш повному використанню виробничого та експортного потенціалу української авіабудівної галузі.

 

ЩОДО ІНСТРУМЕНТІВ НАРОЩУВАННЯ ЕКСПОРТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ АВІАБУДІВНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ

 

Однією з основних диспропорцій економіки України, яка загрожує її рівномірному розвитку, є низький рівень доданої вартості товарів, що виробляються промисловістю. Наслідки світової фінансово-економічної кризи 2008-2009 рр. продемонстрували, що економічна система, зорієнтована на виробництво таких товарів, є вразливою до викликів глобального простору. Тому необхідно знаходити точки зростання української промисловості для генерування виробництва якісних, наукоємних і конкурентоспроможних товарів з високою доданою вартістю, які користуватимуться попитом на зовнішніх ринках.

 

Потенційною точкою зростання української промисловості є авіабудівна галузь, традиційною спеціалізацією якої є виробництво транспортних та регіональних літаків марки “Ан”, у т. ч. військового призначення. Українська авіабудівна галузь складається з авіаційного НТК ім. О. К. Антонова, Київського заводу "Авіант", заводу цивільної авіації № 410 та Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, які об’єднано у державний авіабудівний концерн “Антонов”. Також в Україні діє розвинена система авіаремонтних підприємств, які надають послуги з обслуговування авіаційної техніки.

 

Нарощування обсягів виробництва літаків матиме позитивний супутній ефект в авіаційному сегменті галузей приладобудування та будування двигунів. Будування авіаційних двигунів в Україні представлено підприємствами “Мотор-Січ” та Запорізьким машинобудівним конструкторським бюро “Прогрес” ім. академіка О. Г. Івченка. Авіаційне приладобудування переважно здійснюється Харківським агрегатним конструкторським бюро Харківського машинобудівного заводу “ФЕД”.

 

Модельний ряд конкурентоспроможних літаків цивільного призначення включає декілька варіантів Ан-74, регіональний турбогвинтовий літак Ан-140, регіональний реактивний літак Ан-148 та його модифікацію зі збільшеною кількістю місць для пасажирів Ан-158. У перспективі модельний ряд українських літаків може бути розширено за рахунок Ан-178 (транспортної модифікації Ан-148) і модернізованого Ан-124 “Руслан” – найбільшого у світі серійного транспортного літака.

 

Після скасування держзамовлення у 1990 р., вітчизняна авіабудівна галузь фактично опинилася у кризовому становищі. Внутрішній ринок збуту нових літаків українського виробництва був практично відсутній через наявність конкуренції з боку дешевих літаків, що були у використанні, радянського виробництва. Попит на більш сучасні літаки задовольнявся імпортом літаків іноземного виробництва, що були у використанні. Позбавлена нових замовлень, авіабудівна галузь України протягом двох десятиріч була змушена існувати за рахунок надання послуг з ремонту та обслуговування авіаційної техніки, або займатись непрофільною діяльністю.

 

Незважаючи на кризовий стан авіабудівної промисловості України, зовнішня торгівля аерокосмічними товарами демонструє позитивне сальдо (Рис. 1), що свідчить про високу якість українських авіаційних товарів та значну базу літаків марки “Ан”, які використовуються у світі.

 

Збільшити

 

Рис. 1. Зовнішня торгівля України аерокосмічними товарами, млн дол. США

 

Найбільші обсяги експорту аерокосмічних товарів у розмірі 252,5 млн дол. США було зафіксовано у передкризовому 2007 р. У цьому році також було імпортовано авіаційних товарів на рекордну суму в 86,7 млн дол. США. Під час світової фінансово-економічної кризи 2008-2009 рр. відбулось скорочення експорту авіаційних товарів, яке триває і нині. Основні обсяги експорту авіаційних товарів припадають на авіаційне обладнання, а не на нові літаки українського виробництва, продажі яких за весь час української незалежності, фактично, були поштучними. Зважаючи на застарілість світового парку літаків марки “Ан”, можна прогнозувати їх поступове виведення з експлуатації, прискорене дією світової фінансово-економічної кризи 2008-2009 рр., та відповідне скорочення експорту авіаційних товарів, що в умовах надзвичайно низьких обсягів експорту нових літаків українського виробництва загрожує подальшим погіршенням стану авіабудівної галузі України та супутніх галузей промисловості. Тому основним пріоритетом галузі має бути саме нарощування обсягів експорту нових літаків українського виробництва, що утворюватиме тривалий попит на авіаційні товари та обслуговування у майбутньому.

 

Можливості вітчизняної авіабудівної галузі щодо виходу на світові ринки обмежені, що ілюструється незначними обсягами експортних поставок авіаційних товарів. У 2007 р. основними споживачами українського експорту авіаційних товарів (Рис. 2) були США (84,6 млн дол. США), Азербайджан (38,5 млн дол. США), Російська Федерація (37,3 млн дол. США), Єгипет (18,7 млн дол. США), Ємен (11,1 млн дол. США), Німеччина (10,0 млн дол. США). Частка інших країн у загальному експорті авіаційних товарів склала 13 %.

 

Збільшити

 

Рис. 2. Географічна структура українського експорту авіаційних товарів

 

Відбувається зменшення клієнтської бази користувачів українських літаків та відповідне звуження ринку збуту авіаційних товарів українського виробництва. Згідно з даними ACAS1, кількість літаків марки “Ан”, що використовуються у світі, зменшилась з 1128 од. у 2005 р. до 900 од. у 2010 р. (Рис. 3), найбільші темпи зниження кількості припали на кризовий 2009 р. (10,4 %).

 

Збільшити

 

Рис. 3. Кількість літаків марки “Ан” у цивільному використанні у світі, од.

 

Аналіз динаміки кількості літаків марки “Ан” у цивільному використанні у світі за видами (Рис. 4) свідчить про скорочення кількості найбільш масового літака українського (радянського) виробництва – Ан-24, яке за 2006-2010 рр. становило 32,8 %. Значного скорочення також зазнав світовий парк Ан-32 (21,4 %), Ан-28 (19,1 %) та Ан-12 (18,4 %).

* Включаючи Ан-74 та його модифікації

 

Збільшити

 

Рис. 4. Кількість літаків марки “Ан” у цивільному використанні у світі за видами, од.

 

Введення в експлуатацію нових українських літаків відбувається надзвичайно повільно (табл. 1). За період з 2005 р. по 2010 р. в експлуатацію введено три літаки Ан-148, а парк Ан-140 навіть скоротився.

 

Таблиця 1

Сучасні літаки марки “Ан” у цивільному використанні у світі, од.

 

 

* IrAn-140

** Не враховуючи один Ан-158, введений в експлуатацію у 2010 р.

 

Відновлення виробництва Ан-124 не відбулось, Ан-70 існує в єдиному примірнику. За період з 2009 р. до 2013 р. планується побудувати 33 літаки Ан-148 (всього отримано 56 замовлень), проте їх будівництво відбуватиметься у РФ Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством2. Переважна більшість проголошених замовлень зафіксована у вигляді меморандумів про взаєморозуміння, які не зобов’язують замовників купувати зафіксовані у меморандумі літаки. Тому ймовірність фактичної реалізації зазначених замовлень знаходиться під питанням.

 

Також у 2012 р. на ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» планується налагодження повного циклу виробництва літака Ан-148, що знизить залежність РФ від українських поставок комплектуючих і призведе до падіння обсягів експорту авіаційних товарів українського виробництва до РФ.

 

Зниження кількості літаків українського (радянського) виробництва та замалі темпи будівництва нових літаків відбувались на фоні розширення сегменту регіональних літаків у світі, якому не перешкодила навіть світова фінансово-економічна криза 2008-2009 рр. (Рис. 5). Навпаки, основні «гравці» на світовому ринку авіаперевезень використали кризу для модернізації своїх флотів та підвищення їх ефективності.

 

Збільшити

 

Рис. 5. Кількість регіональних літаків іноземного виробництва у цивільному використанні у світі, од.3

 

Таким чином, можна стверджувати про фактичне витіснення застарілих літаків марки “Ан” з використання та їх заміну більш сучасними та ефективними аналогами західного виробництва. Це відбувається на тлі мізерного зростання виробництва нових літаків українського виробництва, що загрожує подальшим гальмуванням розвитку вітчизняної авіабудівної галузі і скороченням ролі України як авіабудівної держави.

 

Втрата можливостей нарощування експорту нових українських літаків відбувається в умовах близької появи на світовій арені нових моделей регіональних літаків з підвищеною ефективністю або літаків, що балансують на межі між сегментом регіональних та вузькофюзеляжних, що надає їм додаткові конкурентні переваги.

 

У 2012 р. планується розпочати виробництво Mitsubishi Regional Jet (MRJ), кількість замовлень якого вже сягнула 65 од. У Китаї триває сертифікація та тестування Asian Regional Jet (ARJ), серійне виробництво якого через численні затримки було перенесено на перший квартал 2011 р. У РФ відбувається підготовка до передачі замовнику першого серійного Sukhoi Super Jet (SSJ), яка може відбутися наприкінці 2010 р. Канадський виробник регіональних літаків Bombardier планує здійснити перший політ інноваційного CSeries вже у 2012 р. В Індії, в кооперації з іншими авіавиробниками, триває амбіційний проект щодо створення власного регіонального літака Indian Regional Jet (IRJ), перший політ якого може бути здійснено вже у 2016 р. У Південній Кореї тривають роботи з розробки нового 90-містного турбогвинтового регіонального літака, який заздалегідь позиціонується для спрямування на експорт.

 

Усі ці нові регіональні літаки конкуруватимуть з літаками українського виробництва.

Виходячи з вищезазначеного, для нарощування експортного потенціалу авіабудівної галузі України вважаємо за доцільне здійснити реалізацію наступних першочергових заходів.

1. Збільшення прозорості та публічності діяльності державного авіабудівного концерну “Антонов”, що дозволить покупцям та потенційним інвесторам отримувати доступ до необхідної інформації. Для цього, за прикладом компанії “Сухой” та Об’єднаної авіабудівної корпорації РФ, необхідно проводити регулярний аудит діяльності концерну “Антонов” незалежними аудиторськими компаніями та оприлюднювати його результати на офіційному Інтернет-сайті компанії. Необхідно також розміщувати квартальні та річні звіти діяльності концерну “Антонов”, бухгалтерську та консолідовану звітність за міжнародними стандартами. За прикладом Airbus та Boeing доцільно публікувати дані про отримані замовлення та виробництво літаків.

2. Всебічне висвітлення й акцентування конкурентних переваг сучасних регіональних українських літаків у порівнянні з іноземними аналогами (щодо енегоефективності, надійності системи літака, ресурсу двигунів тощо) у загальнодоступних джерелах інформації.

3. Проведення консультацій зі світовими лізинговими компаніями щодо можливостей отримання замовлень на виробництво нових українських літаків, що дозволить здійснити перехід від одиничного до серійного виробництва літаків. Суттєва частка літаків, що виробляються у світі, замовляється лізинговими компаніями, оскільки вони мають вигідніші умови доступу до фінансування, ніж виробники літаків, володіють потужними маркетинговими інструментами та здатні утворювати тривалий попит на певну модель літака. Потенційними замовниками транспортних модифікацій українських літаків могли б стати великі транспортні компанії, такі як US Post, DHL та ін. Отримання замовлень у великої лізингової або транспортної компанії надало б значного поштовху просуванню нових українських літаків на світові ринки та нарощуванню їх виробництва.

4. Укладення аутсорсингових контрактів на технічне обслуговування літаків українського виробництва з іноземними партнерами. Одним із факторів, що стримують нарощування експорту українських літаків, є сумніви щодо можливості проведення їх вчасного та швидкого технічного обслуговування у разі експлуатації поза межами України або СНД. Світова практика свідчить про широке використання аутсорсингу послуг з проведення технічного обслуговування літаків навіть великими авіавиробниками, що дозволяє їм сконцентруватись на своїй традиційній спеціалізації. Наявність широкої бази технічного обслуговування літаків позитивно впливатиме на сприйняття літаків українського виробництва потенційними замовниками у якості альтернативи існуючим аналогам.

5.  Активізація співпраці з авіакомпаніями, які є потенційними замовниками нових українських літаків, у т. ч. визначення переліку основних характеристик, яким надають перевагу оператори, що має враховуватись при створенні нових моделей літаків або модифікацій вже існуючих. Окрім більш вдалого позиціювання на ринку літаків українського виробництва, це створить додаткові можливості для отримання замовлень ще до початку випуску певної моделі літака, що дозволить оптимізувати їх виробництво.

6. Забезпечення більш тісної інтеграції вітчизняних виробників авіаційних товарів до світових ланок виробництва та постачання літаків для нарощування експорту авіаційних товарів за рахунок розширення участі українських підприємств в коопераційній діяльності з іншими авіавиробниками.

7. Посилення участі продукції авіабудівної галузі на світових виставках, форумах та авіасалонах з метою зміцнення іміджу України як авіабудівної держави та просування нових українських літаків на світові ринки.

8. Забезпечення маркетингової підтримки української авіабудівної галузі шляхом надання можливості розміщення рекламної інформації у виданнях, що публікуються за державні кошти.

9. Завершення у повному обсязі рекапіталізації київського заводу цивільної авіації “Авіант” та Харківського державного авіаційного виробничого підприємства шляхом викупу “Укрексімбанком” корпоративних облігацій зазначених підприємств.

Відділ секторальної економіки

(О. Собкевич, Є. Бєлашов)