"Щодо удосконалення механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень в умовах інтеграції України до ЄС". Аналітична записка

Анотація

 

У записці проаналізовано стан та динаміку ринку авіаційних перевезень в Україні, досліджено правові основи та практичне застосування механізмів державного регулювання в галузі цивільної авіації, визначено загрози для розвитку національного ринку авіаційних перевезень, які виникають на завершальному етапі підготовки до підписання Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір. Надано пропозиції щодо удосконалення механізмів державного регулювання в авіаційній галузі.

 

ЩОДО УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМІВ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ РИНКУ АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УМОВАХ ІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНИ ДО ЄС

 

У сучасних умовах глобалізації основних процесів суспільної та економічної життєдіяльності людства можливість швидкого пересування людей та вантажів на далекі відстані в різні, включаючи найбільш важкодоступні, місця світу робить ринок авіаційних перевезень одним з найперспективніших та найдинамічніших транспортних ринків. За прогнозом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), у період з 2012 по 2023 роки загальний попит на повітряні перевезення у світі щороку зростатиме в середньому на 4-5 %.

 

В Україні потенціал розвитку ринку авіаційних перевезень є надзвичайно високим. Це обумовлено наявністю великої території (друга в Європі після РФ), чисельністю населення 45,4 млн осіб, його стрімкою урбанізацією, значною кількістю великих міст, а також вигідним географічним розташуванням України на перехресті транзитних шляхів між Сходом та Заходом. Використання цього потенціалу збільшуватиметься в умовах відновлення економічного зростання, а також поступового підвищення платоспроможного попиту населення, його запитів на авіаперельоти у справах бізнесу та туризму. Прогнозований обсяг повітряних перевезень в Україні становитиме у 2015 р. 20,1 млн пас., а у 2023 р. - 38,8 млн пас.[1], що відповідно у 2,5 і 4,8 разу більше порівняно з 2013 р.

 

У 2013 р. вітчизняними авіакомпаніями перевезено 8,1 млн пас. (обсяг залишився на рівні 2012 р.), у т.ч. на міжнародних лініях – 6,9 млн пас. (на 1,1 % більше порівняно з 2012 р.), внутрішніх регулярних лініях –1,2 млн пас. (на 5,9 % менше ніж у 2012 р.). Пошти і вантажів у 2013 р. перевезено 99,2 тис. т проти 122,6 тис. т у 2012 р. Частка перевезень вантажів авіаційним транспортом у загальному обсязі вантажних перевезень по Україні становить менше 0,1 %. Комерційні вантажні перевезення авіатранспортом в Україні здійснюються в незначних обсягах внаслідок відсутності попиту на них. Більша частина вантажних авіапотоків – це перевезення чартерними рейсами в інших державах у рамках гуманітарних та миротворчих програм ООН, а також згідно контрактів та угод з іншими замовниками.

 

Пасажиропотік через аеропорти України досяг у 2013 р. 15,1 млн пас., що на 7,3 % більше порівняно з 2012 р. Зростання пасажиропотоків зафіксовано в аеропортах «Київ» (Жуляни) у 2,1 разу, «Львів» – на 25,2 %, «Харків» – на 20 %, «Одеса» – на 18,6 %, «Сімферополь» – на 7,4 %, «Донецьк» - на 7,3 %, «Дніпропетровськ» – на 2,2 %. У головному аеропорті країни «Бориспіль» пасажиропотік скоротився на 6,5 % внаслідок виходу з ринку авіакомпанії «Аеросвіт». Вищезазначеними 8-ма провідними вітчизняними аеропортами у 2013 р. обслуговано у цілому 98 % авіапасажирів.

 

На ринку авіаційних перевезень України протягом 2013 р. спостерігалося поступове подолання негативних тенденцій, що спостерігалися наприкінці 2012 р. та на початку 2013 р. внаслідок припинення польотів авіакомпанією «Аеросвіт», питома вага якої у загальних обсягах перевезень за підсумками 2012 р. складала майже 38 %. За підсумками року вдалося уникнути падіння обсягів перевезень пасажирів, незважаючи на 20-ти відсоткове загальне скорочення перевезень пасажирів українськими авіакомпаніями у І кварталі 2013 р. У 2013 р. порівняно з 2012 р. авіакомпанії, які займають домінуюче положення на ринку, наростили обсяги перевезень пасажирів: «Міжнародні авіалінії України» - на 69,5 %, «Візз Ейр Україна» - на 58,1 %, «Ютер-Україна» - у 2,3 разу (за винятком авіакомпанії «Роза Вітрів», яка зменшила обсяги перевезень на 15,6 %).

 

Стабілізувати ситуацію на ринку авіаперевезень стало можливим насамперед завдяки активній маркетинговій політиці українських авіакомпаній (відкриттю нових маршрутів, збільшенню частот), активізації чартерних перевезень, подальшій модернізації та оновленню парку повітряних суден, а також розвитку мережі послуг українськими авіаперевізниками[2].

Майбутній розвиток ринку авіаційних перевезень в Україні значною мірою залежатиме від ефективності державного регулювання, правовою основою якого є новий Повітряний кодекс України, Закони України «Про природні монополії», «Про транспорт», «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» та ін. Важливою складовою державної політики також є удосконалення нормативно-правової бази у напрямку приведення її у відповідність до сучасних міжнародних вимог, що формуються з боку ЄС, Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА), Європейської організації з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ).

 

Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України державне регулювання діяльності в галузі цивільної авіації здійснюється за такими напрямами:

- здійснення комплексних заходів щодо забезпечення безпеки польотів, авіаційної, екологічної, економічної та інформаційної безпеки;

- створення умов для розвитку авіаційної діяльності, повітряних перевезень та їх обслуговування, виконання авіаційних робіт та польотів авіації загального призначення;

- організація використання повітряного простору України.

 

Зазначені напрями реалізуються уповноваженим органом з питань цивільної авіації шляхом:

1) розроблення, прийняття та впровадження авіаційних правил України;

2) сертифікації суб'єктів та об’єктів авіаційної діяльності;

3) ліцензування господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів та/або вантажів повітряним транспортом та надання прав на експлуатацію повітряних ліній і призначень авіаперевізникам;

4) здійснення постійного нагляду та інспектування дотримання встановлених законодавством, у т. ч. авіаційними правилами України, вимог.

 

У рамках зазначених напрямів протягом 2012-2013 рр. затверджено низку важливих регуляторних актів, спрямованих на підвищення ефективності механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень.

 

Затверджено єдині як для міжнародних, так і для внутрішніх рейсів стандарти та нормативи якості обслуговування пасажирів, розміри та порядок виплати компенсації у разі відмови від прийняття на борт або скасування польоту чи затримки вильоту, зниження класу обслуговування пасажира, повернення плати за ненадану послугу з повітряного перевезення відповідно до вимог європейського законодавства[3], а також розміри компенсації за втрату або шкоду, заподіяну під час перевезення пасажирів, багажу, вантажу та пошти відповідно до вимог, передбачених міжнародними договорами України (Монреальська конвенція)[4]. Зазначені заходи слугуватимуть механізмом підвищення рівня безпеки польотів в Україні та стимулюватимуть заходи з боку авіаперевізників для зменшення кількості скасованих та затриманих рейсів, уникнення тілесних та матеріальних пошкоджень пасажирів та їхнього багажу[5].

 

Встановлено єдиний чіткий механізм допуску авіаперевізників до конкретних повітряних ліній, зрозумілі вимоги до їх експлуатації та можливість обмежувати обсяги прав перевізника, якщо він не виконує взяті на себе зобов’язання. Новий Порядок надання і анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній[6] дає можливість більш ефективно їх використовувати, що, у свою чергу, сприяє залученню нових авіаперевізників, збільшенню обсягів авіаперевезень, розвитку аеропортів, розширенню географії польотів, диверсифікації продукту та зниженню вартості авіаквитків.

 

Упродовж травня-жовтня 2013 р. Комісією з формування та реалізації державної політики щодо експлуатації повітряних ліній було розглянуто 203 заяви перевізників щодо виконання міжнародних регулярних рейсів. Авіакомпаніям надано права на експлуатацію 122 повітряних ліній з Києва та більшості регіональних аеропортів. У наданні 81 права відмовлено – на ті повітряні лінії, на яких Україна вичерпала свою квоту відповідно до міжнародних угод про повітряне сполучення.

 

Українські перевізники мають можливість значно розширити географію польотів та відкрити рейси до міст США без обмежень частот у зв’язку із набуттям Україною 19.09.2013 р. першої категорії безпеки FAA (ФАА – Федеральної Авіаційної Адміністрації США). Рішення ФАА базується на результатах аудиту, згідно з яким Державна авіаційна служба України відповідає всім нормам Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Федеральна Авіаційна Адміністрація США визнала значний прогрес в сфері безпеки польотів Україні та створенні прозорої системи управління авіаційною галуззю[7].

 

Розширюються можливості щодо спрощення процедур, необхідних для перевезень авіаційним транспортом. Зокрема, триває підготовка угод щодо лібералізації авіаперевезень із США, Ізраїлем та Італією. Відновлено співпрацю міжнародного аеропорту «Бориспіль» зі швейцарським авіаперевізником Swiss International Airlines: 27.10.2013 р. після понад 10‑річної перерви аеропортом прийнято літак із Цюріха.

 

Надання керівникам аеропортів права встановлювати коефіцієнти до ставок аеропортових зборів[8] створює умови для більш ефективної співпраці аеропорту та авіакомпаній та залучення додаткових авіаційних перевізників. Відповідно до існуючої практики застосування понижувальних коефіцієнтів до аеропортових зборів у поєднанні із зниженням вартості наземного обслуговування та спільних маркетингових заходів аеропорту та авіаперевізників створюється можливість встановлювати значно нижчі ціни на квитки, тим самим суттєво збільшуючи пасажиропотік. Залучення додаткових авіаційних перевізників сприятиме також збільшенню доходів аеропортів України від неавіаційної діяльності (зокрема, торговельної, роботи паркувальних майданчиків тощо).

 

На сьогодні в українських аеропортах застосовуються надто високі ставки аеропортових зборів, які становлять, наприклад, 20-30 % собівартості рейсу низькобюджетних перевізників. Так, якщо компанія «Візз Ейр Україна» сплачує аеропорту «Жуляни» за кожного перевезеного пасажира по 12-13,5 дол. США, то, наприклад, в аеропорту «Катовіце» (Польща), – трохи більше 1 дол. США[9].

 

Завдяки Концепції управління комерційними площами у терміналах D і B, яку розробили у ДПМА «Бориспіль», підвищується якість сервісного обслуговування пасажирів на території аеропорту. Концепція управління комерційними площами базується на позитивному досвіді аеропорту Чангі (Сінгапур) із пасажиропотоком 46 млн осіб на рік. Згідно з цією концепцією з 19.10.2013 р. аеропорт організовує діяльність магазинів Duty Free у кооперації зі світовим лідером – оператором магазинів безмитної торгівлі німецькою компанією Gebr Heinemann, яка представлена в 54 міжнародних аеропортах в 22 країнах світу, де компанія щоденно обслуговує понад 150 тис. клієнтів.

 

Для захисту інтересів та прав пасажирів авіакомпаній Міністерство інфраструктури та Державна авіаційна служба України підготували проект Закону України «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом». Законопроектом визначено процедуру ліцензування авіаперевізників, порядок здійснення державного нагляду за їхньою діяльністю та вимоги до фінансового стану компаній, серед яких - спроможність покриття витрат на свою господарську діяльність протягом 3 місяців без урахування доходу від такої діяльності; наявність достатніх активів для забезпечення своєї господарської діяльності протягом наступних 24 місяців (відповідно до фінансової звітності та детального бізнес-плану). У разі суттєвих змін – структури власників, реорганізації підприємства, відкриття нових рейсів, експлуатації нового типу повітряних суден – авіакомпанії мають поінформувати Державіаслужбу, надавши відповідні документи і переглянутий бізнес-план на наступні 12 місяців. Запровадження такого механізму контролю авіакомпаній дозволить підвищити конкурентоспроможність ринку авіаперевезень і надати пасажирам гарантію якісних послуг.

 

З метою удосконалення механізмів державного регулювання стосовно сертифікації, страхування, державного контролю та нагляду за безпекою цивільної авіації підготовлено низку проектів регуляторних актів, які сприятимуть підвищенню технічного стану повітряних суден, аеродромів та аеропортів, рівня обслуговування користувачів суб’єктами наземних служб в аеропортах, розвитку авіаційного сполучення в Україні та підвищенню привабливості ринку авіаційних перевезень.

 

Це, зокрема, проекти наказів Міністерства інфраструктури України: «Про затвердження Авіаційних правил України, Частина 21 «Сертифікація повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника»; «Про затвердження Авіаційних правил України, Частина 184 «Правила сертифікації експертних центрів»; «Про затвердження Правил сертифікації суб’єктів наземного обслуговування»; «Про затвердження Правил реєстрації та сертифікації аеродромів (вертодромів) України»; «Про затвердження Вимог до цивільних аеродромів України»; «Про затвердження Змін до деяких нормативно-правових актів Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації та Міністерства інфраструктури України»; «Правила забезпечення авіаційної безпеки суб’єктами авіаційної діяльності авіації загального призначення, авіації, яка виконує авіаційні роботи, та фізичними особами-експлуатантами повітряних суден», які опрацьовуються в установленому порядку[10].

 

Підвищення відповідальності за договорами авіастрахування передбачається здійснити шляхом прийняття Постанови КМУ «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації», розробленої Державіаслужбою України[11]. Зокрема, планується збільшити ліміт відповідальності за обов’язковим страхуванням членів екіпажу авіаційного судна зі 100 тис. грн до 300 тис. грн. Крім того, відомство пропонує ввести новий вид обов’язкового страхування - страхування відповідальності організацій, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, за шкоду, заподіяну третім особам. Страхова сума за даним договором не повинна бути нижчою ніж 300 млн СПЗ (спеціальні права запозичення) за офіційним обмінним курсом НБУ; для організації, що надає послуги з аеронавігаційного обслуговування в зоні аеропорту (аеродрому), - 5 млн грн. З добровільного виду (зі страхування відповідальності перед третіми особами) в обов’язковий пропонується перевести страхування експлуатанта аеропорту. Ліміт відповідальності розраховується, виходячи з кількості обслугованих в аеропорту рейсів за попередній рік.

 

У цілому можна стверджувати, що в Україні проводиться значна робота щодо підвищення ефективності механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень з метою приведення його у відповідність до європейських норм якості, безпеки перевезень, технічних стандартів, забезпечення рівних умов доступу на ринок для всіх суб’єктів господарської діяльності. Удосконалюються механізми ліцензування діяльності на ринку авіаційних перевезень, сертифікації об’єктів та суб’єктів авіаційного ринку, страхування послуг, поступово запроваджуються європейські правила поведінки суб’єктів господарювання на ринку послуг в галузі цивільної авіації. Проте залишається відкритим питання готовності України до інтеграції з європейським ринком авіаційних послуг та до роботи в умовах «відкритого неба».

 

Основним чинником, який найближчим часом найбільш суттєво вплине на ринок авіаційних перевезень в Україні, є створення в Україні спільного авіаційного простору (САП) з ЄС. Відповідну Угоду парафовано на саміті у Вільнюсі в листопаді 2013 р. Ії підписання заплановане на 2014 р., а вступ у дію - у 2015 р. Метою укладання Угоди між Україною та ЄС про САП є поступова лібералізація ринків, використання спільних правил на основі правил ЄС в галузі цивільної авіації, сприяння промисловому та операційному співробітництву. Угода про Спільний авіаційний простір означатиме забезпечення європейських стандартів безпеки польотів, рівня обслуговування пасажирів, збільшення кількості рейсів і маршрутів, а також розширення цінового діапазону послуг авіаперевезень, сприятиме покращенню якості перевезень та відкриє нові можливості для авіаперевізників. Від підписання Україною Угоди про САП найбільше виграють пересічні пасажири, оскільки, за оцінками експертів, її впровадження може знизити для українців тарифи на внутрішні перевезення у 2-3 рази і у 1,5-2 рази - на міжнародні[12].

 

Довідково. На сьогодні ринок авіаційних пасажирських перевезень в Україні залишається монополізованим та закритим, і тому ціна на послуги українських авіакомпаній є досить великою порівняно з країнами Європи, де цивільна авіація є одним з основних і не надто дорогим видом пересування: квиток в межах Єврозони коштує у 2-3 рази дешевше порівняно з вартістю квитка на схожі відстані в Україні, де ціна квитка на внутрішніх лініях в одному напрямку може значно перевищувати 150 дол. США (в залежності від класу салону літака). Безумовно, поява на національному ринку великої кількості конкурентоспроможних іноземних авіакомпаній, як класичного типу, так і бюджетних, значно вплине на вартість перевезень та якість обслуговування, наслідком чого буде реальне задоволення потреб, насамперед, українських пасажирів.

 

Проте, поряд з очікуваними позитивними наслідками підписання Україною Угоди про САП з ЄС, існує ризик надзвичайного загострення конкуренції між авіакомпаніями, яка набуде міжнародного характеру і негативно вплине на розвиток вітчизняних авіаперевізників. Зняття обмежень для авіакомпаній, які мають призначення на маршрут, за частотами та географією польотів (які зараз встановлюються двосторонніми міжурядовими угодами), створить ситуацію, коли європейські авіакомпанії зможуть виконувати необмежену кількість рейсів в Україну, проте вільних частот для виділення українським перевізникам в Європі немає. Тобто Угода надає однакові права всім авіакомпаніям, проте можливості скористатися цими правами у європейських і українських авіакомпаній будуть різними. За таких умов жодна з українських авіакомпаній не спроможна буде одразу на рівних конкурувати з провідними міжнародними авіакомпаніями.

 

Слід зазначити, що авіаційному ринку України притаманна відсутність і внутрішньої конкуренції, про що свідчать передумови і наслідки виходу з ринку компанії «АероСвіт». Авіакомпанія МАУ, річні обсяги перевезень якої в 2013 р. зросли на 64 % і становили 4,6 млн пас., фактично є монополістом і виконує роль флагманської компанії на українському ринку авіаперевезень – її частка в загальному обсязі авіаперевезень пасажирів в Україні перевищує 56 %, вона здійснює найбільш прибуткові рейси на найпопулярніших напрямках перевезень. Серед усіх авіаперевізників України МАУ відрізняється тим, що вона є дійсним членом Міжнародної асоціації авіаперевізників (IATA) та Асоціації європейських авіаліній (AEA). Це свідчить про відповідність міжнародним вимогам якості послуг авіаперевезень та принципів функціонування авіакомпаній і надає їй певні конкурентні переваги, але навіть ця авіакомпанія не зможе на рівних конкурувати з міжнародними в умовах «відкритого неба».

 

Вимоги євроінтеграції диктують необхідність забезпечення єдності технічної бази та технологій, що застосовуються на ринку авіаперевзень. Більшості українських авіаперевізників необхідні час та інвестиції для виконання вимог відповідності європейським нормам і стандартам, тоді як європейські компанії увійдуть на ринок одразу. Найбільші українські авіакомпанії мають у своєму парку в середньому по 20 машин, тоді як крупні європейські компанії - по 300-400 машин. Середній рівень зношеності власних літаків в українських авіакомпаніях перевищує 70 %, а середній термін експлуатації становить 22,3 року[13].

 

Фінансовий стан більшості вітчизняних авіаперевізників не дозволяє швидко оновити власний парк літаків. Так, авіакомпанія «Візз Ейр Україна» до 2012 р. працювала із збитками, загальна сума яких у 2008-2011 рр. склала 235,2 млн грн при загальному доході 1,161 млрд грн[14]. У 2012 р. авіаперевізник вперше отримав 27,5 млн грн прибутку при доході 512 млн грн. Проте зараз, зважаючи на поточну ситуацію, доки не стабілізується попит на бюджетні перевезення, авіакомпанія змушена відмовитись від запланованої на 2014 р. купівлі Airbus 320 - п’ятого літака у складі флоту авіакомпанії[15].  Авіакомпанія Air Onix, що лише у квітні 2012 р. отримала сертифікат експлуатанта, на початку 2014 р. не може розрахуватися по боргах, у т.ч. із лізингодавцями, що стало наслідком невдало зробленої менеджментом авіакомпанії ставки на придбання у лізинг літаків Boeing 737‑500 1990-х років випуску, які споживають багато палива і потребують складного технічного обслуговування. Так, собівартість перевезення одного пасажира Airbus A320 на 30-40 %, а Airbus A321 або Boeing 737-900 – на 60 % нижчою у порівнянні з Boeing 737-500. Тобто витрати на утримання літаків перекрили «плюси» від відносно невеликої вартості лізингу[16]. Фактично лише МАУ, яка за підсумками 2012 р. отримала 26,1 млн грн чистого прибутку (роком раніше чистий збиток компанії склав 418,2 млн грн)[17], може дозволити собі купівлю нової техніки. У 2013 р. авіакомпанія подвоїла флот, і зараз у її парку налічується 40 літаків. У 2014 р. МАУ планує отримати 4 далекомагістральні літаки Boeing 767, у 2015‑2016 рр. – взяти в лізинг нові літаки Airbus А330, або Boeing 777, і в цілому до 2019 р. планує збільшити свій флот до 80 літаків[18].

 

Невеликий і зношений парк літаків, значно менші обсяги доходів авіаційних підприємств разом із відсутністю розвинутого транзитного «хабу»[19], а також обмеженістю маршрутної мережі не дозволять національним авіакомпаніям скористатися перевагами ефекту економії від збільшення кількості маршрутів та/або завантаженості літаків  трансферними пасажиропотоками, які є у міжнародних конкурентів[20].

 

Позитивні наслідки лібералізації ринку перевезень стримуватимуться монополізованими аеропортовою інфраструктурою і наземним обслуговуванням в Україні. В аеропорті «Бориспіль», наприклад, існують прояви монополізму в енергопостачанні, в обслуговуванні літаків на пероні і в терміналах, охороні об’єктів, в рекламі. Так, знадобилося втручання Держпідприємництва і АМКУ для припинення перешкоджання діяльності в аеропорті компанії «Аеро Кейтеринг Сервісіз Україна», що надає послуги громадського харчування[21].

 

Ринок хендлінгових послуг в Україні представлений декількома сильними компаніями, які намагаються будь-що позбутися інших гравців. Так, хендлінгова компанія з пасажирського і наземного обслуговування «Аеропорт Хендлінг» є фактично монополістом з надання хендлінгових послуг в аеропортах «Одеса» і «Сімферополь». Після витіснення нею з аеропорту «Сімферополь» компанії «Кримавіасервіс», яка мала спецтехніку для обслуговування, автобуси, спецавтомобілі для інвалідів, автоматизовану систему обробки багажу, обладнану транспортною стрічкою, тощо в аеропорті не лише зросли ціни на послуги, а й суттєво погіршилась якість обслуговування. В аеропорті «Бориспіль» працюють декілька хендлінгових компаній: «Аерохендлінг», «Транс-Аеро-Хендлінг», «Інтер-Авіа» та хендлінгова служба аеропорту, проте ще на початку 2014 р. існувала загроза реалізації подібного сценарію монополізації ринку хендлінгових послуг компанією «Аеропорт Хендлінг»[22].

 

Довідково: хендлінгові компанії пропонують для авіакомпаній весь комплекс послуг, виступаючи при цьому як єдиний оператор всіх підприємств, що працюють в аеропорту і включають: для повітряних суден -  наземне обслуговування в аеропортах (заправка літака паливом, водою, завантаження бортового харчування, поставка в ангар, прибирання салону і т.д.); для пасажирів – паспортний і митний контроль, реєстрація і т.д. Агенти, що пропонують хендлінгові послуги, здійснюють контроль і координацію всіх етапів обслуговування літака і пасажирів[23].

 

Монополізм в сфері поставок послуг для авіакомпаній обумовлює їхню високу ціну, тоді як в основі нормального функціонування низькобюджетних авіакомпаній, їхньої можливості встановлювати низькі тарифи є, насамперед, низький рівень витрат при забезпеченні високого рівня безпеки та належного технічного обслуговування.

 

Досить закритим в Україні є ринок авіаційного пального, на якому працюють не більше 10 компаній, а враховуючи, що на відміну від ЄС з пального, яке реалізується для цивільної авіації, збирається акцизний збір, авіапальне в Україні є в півтора разу дорожчим, ніж в країнах Євросоюзу.

 

Україна не має на сьогодні правових механізмів захисту власних авіакомпаній в умовах міжнародної конкуренції, як і не має взагалі чіткої державної політики щодо розвитку національної цивільної авіації на відміну від, наприклад, Росії з її підпрограмою «Цивільна авіація» у складі Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010‑2020 рр.)»[24] або Казахстану («План комплексних заходів розвитку галузі цивільної авіації Республіки Казахстан на 2013–2015 рр.»[25]).

 

Проведений аналіз засвідчує недостатню ефективність державного регулювання національного ринку авіаційних перевезень, оскільки цьому ринку притаманні такі риси як монополізм, нестабільність, низька конкурентоспроможність, відсутність внутрішнього потенціалу для розвитку основних його учасників – національних авіакомпаній. Як наслідок, на сьогодні український авіаційний ринок, включаючи як вітчизняні авіакомпанії, так і аеропорти, ще не в повній мірі готовий до роботи в умовах «відкритого неба», а адаптовані до європейських стандартів нормативно-правові акти не враховують стан ринку авіаційних послуг в Україні та потреби національних компаній.

 

Враховуючи зазначене, а також той факт, що підписання парафованої Угоди між Україною та країнами Євросоюзу про Спільний авіаційний простір, попередньо заплановане на 14 березня 2014 р., відбудеться, за рішенням Європейської Комісії, дещо пізніше (у зв’язку із необхідністю уточнення окремої термінології)[26], першочерговими заходами щодо удосконалення механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень вважаємо наступні.

1. Кабінету Міністрів України під час підписання Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір визначити терміни імплементації європейського законодавства українською стороною та встановити адаптаційний період, що дозволить здійснити поступову лібералізацію ринку авіаперевезень та надасть можливість українським авіакомпаніям підготуватися до роботи в нових умовах.

2. Мініфраструктури, Державіаслужбі України:

- розробити «дорожню карту» розвитку цивільної авіації в Україні на середньостроковий період, узгоджену з основними положеннями Угоди України та ЄС про Спільний авіаційний простір та з Концепцією Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 р.[27]. У документі передбачити основні напрями і заходи політики держави щодо комплексного стратегічного розвитку цивільної авіації в Україні, зокрема заходи щодо розвитку внутрішніх і міжнародних авіаперевезень з урахуванням прогнозних показників обсягів пасажиро- і вантажопотоків та розширення мережі маршрутів, щодо розвитку конкуренції на внутрішньому ринку авіаперевезень та сприяння встановленню партнерських відносин з провідними європейськими авіакомпаніями, державної підтримки вітчизняних авіакомпаній, зокрема тих, що розвивають внутрішні регулярні перевезення та активно оновлюють парк повітряних суден, забезпечення функціонування учбових закладів та медичних центрів цивільної авіації, поліпшення якості надання послуг та рівня авіаційної безпеки тощо;

- опрацювати проект створення на базі аеропорту «Бориспіль» провідного міжнародного вузлового термінального комплексу-«хабу» з використанням механізмів державно-приватного партнерства;

- доопрацювати та внести на розгляд Кабінету Міністрів України проект Закону України «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом», в якому передбачити вимоги щодо фінансового забезпечення авіакомпаній, що отримують ліцензію на здійснення перевезень, як це передбачено Регламентом (ЄС) № 1008/2008 Європейського Парламенту та Ради від 24.09.2008 р. «Про загальні правила здійснення авіаперевезень у Співтоваристві»;

- доопрацювати та затвердити «Зміни до Правил сертифікації авіаційних навчальних закладів цивільної авіації з підготовки льотного складу в Україні» з метою адаптації державної системи та стандартів підготовки авіаційного персоналу некомерційних категорій цивільної авіації України до вимог Спільних Авіаційних Вимог JAR-FCL 1 «Видача свідоцтв льотному екіпажу» ЄС та забезпечення безпеки польотів повітряних суден авіації загального призначення цивільної авіації України;

- розробити правові та економічні механізми державної підтримки вітчизняних авіакомпаній України, які сприятимуть зміцненню їхніх конкурентних позицій в умовах лібералізації ринку авіаперевезень та захисту національних інтересів держави, а також узгоджуватимуться із законодавством ЄС в сфері забезпечення конкуренції;

- розробити заходи щодо демонополізації у сфері поставок послуг для авіакомпаній в аеропортах України, у т.ч. окремих послуг з наземного обслуговування, поставок авіапального тощо.

3. Мініфраструктури, Мінфіну, Мінекономрозвитку України розробити механізми стимулювання оновлення парку літаків вітчизняними авіакомпаніями, зокрема шляхом створення сприятливих умов для придбання авіатехніки у лізинг, а також удосконалення кредитних, податкових механізмів та митних процедур, що застосовуються при закупівлі сучасної авіатехніки та запчастин до неї.

Відділ секторальної економіки

(О.В.Собкевич, К.М. Михайличенко)