"Щодо оптимізації транспортної інфраструктури та транзитних можливостей Сходу України." Аналітична записка

Анотація 

 

 

Аналітична записка висвітлює основні системні проблеми розвитку транспортної інфраструктури та транзитних можливостей Сходу України. Визначено стратегічні орієнтири та надано рекомендації щодо реформування транспортної інфраструктури та транспортно-транзитного сполучення в контексті покращення локальної доступності старопромислових регіонів.

 

 

ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ТА ТРАНЗИТНИХ МОЖЛИВОСТЕЙ СХОДУ УКРАЇНИ 

 

Модернізація економіки старопромислових регіонів потребує оптимізації транспортної інфраструктури, яка розглядається як невід’ємна складова забезпечення ефективного функціонування промислового комплексу. Важливим напрямком реформування транспортної інфраструктури є диверсифікація її розвитку (з урахуванням формування мережі інфраструктурних об’єктів сфери обслуговування транспортних шляхів) з метою оптимізації використання транзитних можливостей України. В оцінках індексу ефективності транспортної логістики, за даними Світового банку, Україна має досить низький показник, посідаючи 102-е місце із 155 (станом на початок 2012 р.). У той же час, враховуючи високі показники коефіцієнту транзитності України (у т.ч. за напрямом транспортних сполучень Захід-Схід), першочерговими завданнями на сучасному етапі є розробка механізмів підвищення якості транспортної інфраструктури та транспортно-транзитних перевезень, що створить реальні передумови для покращення соціально-економічного розвитку регіонів та економіки України в цілому.

 

На Сході України зосереджено потужний промисловий комплекс, для ефективного функціонування та зростання обсягів експортної діяльності якого необхідно створити розгалужену транспортну мережу, сприяти розвитку транспортно-транзитних перевезень.

 

Довідково: 

Донецька область. За 2011 рік усіма видами транспорту, в цілому, по області перевезено на комерційній основі 145,9 млн т вантажів, що на 9,2 % більше порівняно з 2010 роком. Вантажообіг зріс на 9,7 %. Залізничним транспортом за 2011 рік відправлено 102,4 млн т вантажів, що більше за попередній рік на 7,9 %. Відправлення чорних металів Донецькою залізницею зросло порівняно з 2010 роком на 14,8 %, коксу – на 12,3 % більше. Відправлення кам’яного вугілля, на яке в 2011 році припадало 55,1 % загального обсягу залізничних вантажів, збільшилося порівняно з 2010 роком на 5,7 %. Обсяг вантажних перевезень автомобільним транспортом (з урахуванням перевезень, виконаних фізичними особами-підприємцями) збільшився за 2011 рік порівняно з попереднім роком на 12,6 % і склав 43,2 млн т. Морським транспортом за 2011 рік перевезено 0,3 млн т, що на 0,1 % більше, ніж за 2010 рік. Обробка вантажів на морських причалах області за 2011 рік зменшилася порівняно з попереднім роком на 4,9% і склала 16,1 млн т. У структурі цих вантажів 85,3 % становили експортні, 11,9 % – транзитні, по 1,4 % – імпортні та вантажі внутрішнього сполучення[1].

Запорізька область. За 2011 р. підприємствами транспорту перевезено 18,8 млн т вантажів, що на 10,8 % більше, ніж за 2010 р. Вантажообіг  збільшився на 7,9 %.

За 2011 р. залізничним транспортом відправлено вантажів на 13,5 % більше, ніж за 2010 р. Збільшилося відправлення коксу в 3,4 разу, будівельних матеріалів – у 1,6 разу, кам’яного вугілля – на 23,9 %, чорних металів – на 9,2 %, руди залізної і марганцевої – на 0,3 %. Автомобільним транспортом за 2011 р. перевезено 2845,9 тис. т вантажів та виконано вантажообіг в обсязі 743,1 млн т км, що порівняно з відповідним періодом 2010 р. менше на 6,8 % та на 16,2 % відповідно.

Перевезення вантажів водним транспортом у 2011 р. збільшилось порівняно з 2010 р. у 1,5 разу, вантажообіг – у 1,6 разу (становили, відповідно, 624,8 тис т та 23,1 млн т км). Обсяг оброблених вантажів у морських та річкових портах (причалах) за підсумками 2011 р. (порівняно з 2010 р.) збільшився на 23,1 % ( з них у внутрішньому сполученні – у 1,5 разу, експортних – на 14,8 %, транзитних – на 10,7 %, імпортних – зменшився на 22,9 %). За 2011 р. авіаційним транспортом перевезено 445,6 т вантажів, що на 11,2 % менше обсягів перевезень 2010 р. Вантажообіг  авіаційного транспорту становив 1608,0 тис т км, що на 7,7 % менше порівняно з 2010 р.[2]

Луганська область. У 2011 р. підприємствами транспорту області перевезено 39,8 млн т вантажів, що на 12,4 % більше, ніж у 2010 р. Вантажообіг т збільшився на 6,2 % і становив 5096,0 млн т км. Залізничним транспортом перевезено 26,3 млн т вантажів, що на 2,4 % більше обсягу перевезень у 2010 р. Відправлення будівельних матеріалів зросло на 44,6 %, чорних металів – на 31,1 %, хімічних і мінеральних добрив – на 26,4 %, нафти і нафтопродуктів – на 5,7 %. Підприємствами автомобільного транспорту доставлено замовникам 13,5 млн т вантажів, що на 38,9 % більше, ніж у 2010 р. Вантажообіг становив 2748,3 млн т км і збільшився на 13,0 % порівняно з 2010 р.[3]

 

 

Комплексна характеристика стану та потенціалу транзитних можливостей Сходу України

1.    Транзитні можливості автомобільних мереж Сходу України  

Автомагістралі, розташовані на Сході України, є складовою системи європейських міжнародних маршрутів Е 40, Е 50, Е 87, Е 58. Транспортно-комунікаційна система регіону є елементом єдиної системи МТК Європа-Азія, що надає вихід для транзиту за напрямком Волгоград-Астрахань-Махат, Туркменістан, Іран.

 

Проте зберігаються тенденції низької якості дорожнього покриття, що призводить до обмеження швидкісного руху, зростання числа дорожньо-транспортних пригод.

Довідково: «Укравтодор» оцінює збитки від незадовільного стану доріг у 32 млрд гривень на рік, що  становить майже 3 % ВВП.

Особливого розвитку вимагає інфраструктура сфери обслуговування. Зокрема, не вистачає спеціалізованих стоянок, розташованих поблизу автошляхів для відпочинку водіїв та пасажирів; розподіл АЗС, СТО, готелів, кафе вздовж доріг має суттєві диспропорції і не задовольняє попит. 

 

Довідково: найбільшу транспортну активність на Сході України забезпечують автомобільні магістралі: М23 (Е58) - від м. Ростов-на-Дону через м. Таганрог на МАПП Весело-Вознесенка - на м. Новоазовськ і Маріуполь (Донецька область); М18 (Е50) з м. Новошахтиньска до м. Антрацита і м. Свердловська (Луганська область); з м. Гуково в м. Червонопартизанськ; з м. Каменська-Шахтинського і м. Донецька - у м. Краснодон по трасі М21е.

Згідно із затвердженою Схемою планування території по Донецькій області пройдуть траси трьох автотранспортних коридорів: Європа-Азія (Косини-Івано-Франківськ-Тернопіль-Вінниця-Кіровоград-Дніпропетровськ-Донецьк-Ізварино); Європа-Азія (Краковець-Львів-Рівне-Житомир-Київ-Полтава-Харків-Дебальцеве-Довжанський); ЧЕС (Рени-Ізмаїл-Одеса-Миколаїв-Херсон-Мелітополь-Бердянськ-Маріуполь-Новоазовськ).

 

 

2. Інфраструктурні та транзитні можливості морських шляхів та портового господарства  

На Сході України розташовані два порти Азовського пароплавства – у містах Маріуполь та Бердянськ, які, переважно, спеціалізуються на забезпеченні експортних можливостей промисловості регіону та транзитних перевезень різноманітних вантажів, перевалці контейнерів у Росію, Казахстан, Узбекистан. 

В цілому українські морські порти не повною мірою використовують наявний транзитний потенціал. Зокрема, частка транзиту в українських портах складає 30%, і з 2008 року ця частка постійно знижується (2008 р. – 169,6 млн т, 2011 р. – 155 млн т. транзитного вантажу)[4].

 

У незадовільному стані перебуває інфраструктура портів, а саме: портовим комплексам притаманна застарілість технічного обладнання причалів, низький рівень автоматизації, комп’ютерного забезпечення. Недостатньо розвинута контейнерна база портів, практично відсутня мультимодальна інфраструктура для обробки контейнерів. Більшість портальних кранів державних морських торговельних портів відпрацювали нормативний термін експлуатації (середній термін їх експлуатації складає майже 29 років при нормативному терміні – 12,5 року). Спостерігається дефіцит допоміжного портового флоту, призначеного забезпечувати безпечне мореплавство: криголамного, буксирного, природоохоронного.

 

Довідково:

 порт Бердянськ, через Волго-Донський і Біломорсько-Балтійський канали пов'язаний з регіонами Росії, Казахстану, Ірану, а через Чорне море – з країнами Середземноморського басейну, Південно-Східної Азії та Америки. (За підсумками березня 2012 року, вантажопереробка Бердянського порту становила 100,7 тис. т, що дорівнює 49,0 % відносно аналогічного періоду 2011 року. У березні 2012 року у Бердянському порту були перероблені: експортні вантажі – 99,3 тис. т, імпортні вантажі — 1,3 тис. т. За I квартал 2012 року Бердянським портом було перероблено  331,8 тис. т вантажу, що дорівнює 63,5 % відносно аналогічного періоду 2011 року. За I квартал 2012 року Бердянським портом були перероблені: експортні вантажі – 317,2 тис. т, імпортні вантажі — 4,4 тис. т).

Маріупольський морський торгівельний порт. Перевезення вантажів морським транспортом за січень – березень 2012 р. порівняно з аналогічним періодом 2011 р. зменшились у 4,2 разу та становило 12,1 тис. т. Усі перевезення виконані у напрямку внутрішнього сполучення. Обсяг обробки вантажів на морських причалах Донецької області за січень – березень 2012 р. становив 2037,8 тис. т, що на 33,6 % менше, ніж у за аналогічний період 2011 р. Експортних вантажів оброблено 1746,9 тис. т (на 34,9 % менше порівняно з січнем-березнем 2011 р.), транзитних – 260,4 тис. т (на 19,7 % менше), імпортних – 24,4 тис. т (менше на 40,2 % ), вантажів внутрішнього сполучення – 6,1 тис. т (у 3,9 разу менше). Кількість оброблених суден за січень-березень 2012 р. порівняно з аналогічним періодом 2011 р. зменшилась на 41,5 % і становила 223 одиниці, у т.ч. 218 суден закордонних власників та фрахтувальників (на 38,2 % менше показників аналогічного періоду 2011 р.).

 

3. Особливості транзитного та інфраструктурного потенціалу повітряних шляхів  

На Сході України зосереджені: Міжнародний аеропорт «Донецьк», аеропорт «Маріуполь», Міжнародний аеропорт «Луганськ», Міжнародний аеропорт «Запоріжжя». Провідне місце у регіоні належить реконструйованому в рамках проектів підготовки до ЄВРО-2012 МА «Донецьк». Новий аеровокзал (понад 50 000 кв. м) може обслуговувати 3200 пасажирів на годину. Завдяки появі нової злітно-посадкової смуги та найвищої в Україні аеродромно-диспетчерської вежі (47,55 м) аеропорт може приймати міжконтинентальні рейси. Розпочата розробка стратегії розвитку транзитного аеропорту на базі МА «Донецьк» з перспективою створення на базі аеропорту «хабу» – транспортного вузла, який зв’яже вантажні потоки з Європи до Азії.

 

Проте сучасний стан авіаперевезень, як пасажирських, так і вантажних, реалізується вельми слабко через високі тарифи. Фактично відсутнє й ефективне внутрішнє міжрегіональне транспортно-транзитне сполучення.

 

Довідково: в цілому, за січень-жовтень 2011 р. в Україні авіаційним транспортом перевезено 75 9 тис. т вантажів, що на 8,7 % більше, ніж за січень-жовтень 2010 р. Вантажообіг авіаційного транспорту становив 309,8 млн т км, що на 1,3 % більше, ніж за січень-жовтень 2010 р. Авіаційним транспортом перевезено 6,5 млн пасажирів, що на 23,6 % більше, ніж за 10 місяців 2010 р[5].

Кількість пасажирів аеропорту «Донецьк» у січні-квітні 2012 року збільшилась на 34 % порівняно з аналогічним періодом минулого року і склала 252,5 тис. осіб. Пасажиропотік на внутрішніх рейсах у січні-квітні 2012 р. становив 90,1 тис. осіб, а на міжнародних - 162,4 тис. За чотири місяці поточного року аеропорт прийняв 4 813 авіарейсів (з них 2 036 українських, 2 777 – іноземних).  

 

4. Транзитні можливості залізничних транспортних шляхів

Схід України належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. Зокрема, протяжність колій Донецької залізниці складає 13 % загальної довжини залізничної мережі України. У той же час на її частку припадає 47 % навантаження і 36 % вивантаження всіх залізниць України. На залізничний транспорт припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів. Проте на заваді збільшенню транзитності залізниці – застаріле обладнання, зношеність основних фондів. Залізниця потребує реконструкції залізничних колій для підвищення високошвидкісного руху (зокрема, на європейських залізницях поїзди розвивають швидкість 200-250 кілометрів на годину при збереженні високої частоти руху). У контексті підготовки до ЄВРО-2012 розпочалась модернізація колій і розпочато впровадження руху пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів на годину. Відкритим залишається питання розподілу колій на вантажні та пасажирські потоки. Зберігається невідповідність інфраструктури станцій через застарілість обладнання та будівель.

 

Довідково: за січень-березень 2012 р. залізничним транспортом з території Донецької області відправлено 23 млн т вантажів, що на 2,9 % менше, ніж за січень-березень 2011 р. В цілому по Донецькій залізниці обсяг відправлених вантажів скоротився на 5,4 %. Відправлення лісових вантажів зменшилось удвічі, цементу – на 49,6 %, нафти і нафтопродуктів – на 25,2 %, чорних металів – на 9,4 %, брухту чорних металів – на 6,9 %, будівельних матеріалів – на 6,7 %, кам’яного вугілля – на 5,7 %. Відправлення руди залізної і марганцевої збільшилося в 4,4 разу, зерна і продуктів перемолу – у 2,1 разу, хімічних і мінеральних добрив – на 27,4 %, коксу – на 3 %. Серед вантажів, відправлених залізничним транспортом регіону, переважає кам’яне вугілля (56,2 %).

  

На заваді ефективному розвитку транспортної інфраструктури та транзитних можливостей Східного регіону України постає низка системних проблем, які потребують комплексного вирішення на державному рівні.  

• Невідповідність якості послуг транспорту зростаючим споживчим вимогам та міжнародним стандартам. Не завершено формування мережі доріг та логістичної інфраструктури європейського рівня. Вимагають ремонту 75–80 % від загальної кількості доріг в Україні.
• Низька частка інвестицій в модернізацію транспортної інфраструктури. Потреби залізничного транспорту в інвестиціях задовольнялись лише на 25–30 %, в результаті чого рівень зношення основних виробничих засобів зріс до 79,9 % (активної їх частини – рухомого складу – до 85,4 %). Одним із лідерів інвестування у розвиток транспортної системи є міжнародні фінансові інститути, насамперед, Європейській банк реконструкції та розвитку (на оновлення вантажного рухомого складу «Укрзалізниці» перераховано інвестицій у сумі 62,5 млн дол. США). Проте такі інвестиції мають і негативний аспект – зростання зовнішнього боргу України.
• Низька ефективність системи державного регулювання діяльності галузі, домінування галузевого, а не комплексного (секторального) підходу. Зокрема, питання розвитку інтермодальних перевезень недостатньо представлене у Транспортній стратегії України до 2020 р., відсутнє у Повітряному кодексі.
• Відсутність системної регіональної політики щодо вирішення проблем локальної доступності периферійних територій на Сході України. Недостатній рівень транспортного забезпечення (локальної транспортної доступності)  периферійних, сільських населених пунктів, що виявляється у низькому рівні якості і забезпеченості дорожньою інфраструктурою, у недостатній кількості автобусних маршрутів і наднормативному рівні фізичної зношеності парку автобусів внутрішнього сполучення.
• Високий рівень конкуренції щодо використання транспортно-транзитного потенціалу з боку іноземних конкурентів. Зокрема, у результаті підвищення транзитних ставок з 2008 по 2011 рр. «Укрзалізницею», транзит через Україну російських вантажів став скорочуватися і відходити на транзитні потоки через країни Балтії (частка транзиту російських вантажів у 2011 році через українські порти становила 29 %, а через Прибалтійські порти – 71 %).
• Збереження високих тарифних ставок на обслуговування контейнерних перевезень у морських портах України. Вартість обслуговування судна класу пост-панамакс на 6500 TEU в Україні перевищує 90 тис. доларів, у той час як, у портах Румунія і Туреччина, ці витрати знаходяться на рівні біля 50 тис., і 20 тис. доларів відповідно.

Подальший розвиток транспортного потенціалу Сходу України є передумовою позитивних зрушень в економічному житті регіону. Проте такий розвиток вимагає динамічних трансформацій у галузі залізничного, автомобільного, водного та авіаційного транспорту.

 

Шляхами оптимізації використання інфраструктурних та транзитних можливостей Сходу України для покращення локальної доступності старопромислових регіонів є наступні.  

1. Стимулювання будівництва та реконструкції автомобільних шляхів. На державному та регіональному рівнях здійснюється реалізація низки проектів, зорієнтованих на збільшення пропускної спроможності, вантажопідйомності дорожньої мережі та на збільшення швидкісних показників руху транспортних засобів.

 

Довідково: у Донецькій області за 2011 рік збудовано першу частину чотирисмугової дороги на ділянці перетину двох доріг державного значення – «Знам'янка-Луганськ-Ізварино» і «Слов'янськ-Донецьк-Маріуполь». Відремонтовано покриття на таких автодорогах державного значення: Київ-Харків-Довжанський (на ділянці від Святогірська до Слов’янська – 11,5 км), Запоріжжя-Донецьк (від Донецька до Мар’їнського кільця – 14 км) та на місцевих дорогах: Донецьк-Харцизьк-Амвросіївка (26,8 км), Зугрес-Іловайськ (8,2 км); на обходах міст Макіївка (довжиною 10,4 км), Артемівськ (9,4 км). Розпочато проект будівництва трансукраїнської магістралі, яка з'єднає Львівську та Луганську області і забезпечить швидкісний рух автомобілів. У березні 2012 року затверджено проект будівництва автотранспортної магістралі через р. Дніпро до м. Запоріжжя. 

2. Оптимізація діяльності портів та морського транспорту. З метою збільшення обслуговування універсальних контейнерних транзитних вантажів в українських портах Міністерством інфраструктури України була розроблена система зменшення тарифних ставок на 2012 рік з урахуванням специфіки вантажообігу портів. Зокрема, знижка у розмірі 18 % застосовуватиметься у Маріупольському порту за обробку зерна та насіння навалом; 20 % – у Бердянському порту за обробку мінерально-будівельних вантажів навалом.  

Важливим напрямком у підвищенні ефективності транзиту морських шляхів стало прийняття 17 травня 2012 року Закону України «Про морські порти України». Фактично вперше запропоновано механізм реструктуризації морського портового господарства. Відповідно до зазначеного закону державна власність зберігається на гідротехнічні спорудження та акваторію порту, держава виконує функції щодо забезпечення безпеки морських перевезень, реалізації міжнародних конвенційних зобов'язань, планування розвитку портів. Державна стратегія реформування галузі будується на задіянні механізмів державно-приватного партнерства, залученні приватних інвесторів і переданні їм об’єктів через приватизацію, оренду, концесію терміном до 49 років. Закон спрощує процедуру оформлення транзитного вантажу і надає можливість використання наскрізного тарифу разом із залізницею (що дозволить розширити можливості використання транзитного потенціалу країни).

 

3. Стимулювання розвитку інтермодальних перевезень. На регіональному рівні проводиться робота щодо забезпечення ефективної взаємодії залізниць та морських портів. З метою оптимізації процедури переміщення вантажів впроваджується електрифікація залізничних ділянок, яка надає можливість зменшити терміни перевезень та відкрити прямий вихід залізничного транспорту до портів.

 

Довідково: у листопаді 2011 року «Укрзалізниця» відкрила рух по електрифікованій ділянці Полтава Північна-Кременчук, забезпечивши найкоротший шлях від східних кордонів України в Одесу, також збільшилася її пропускна спроможність. На 2012 рік заплановано реалізацію проекту електрифікації ділянки Запоріжжя-Пологи-Очерет-Зоря, що сприятиме збільшенню пропускної спроможності лінії та з'єднає металургійні підприємства Донецької області з постачальниками сировини із Кривого Рогу, Запоріжжя та забезпечить вихід на Маріуполь.

За даними «Укрзалізниці» очікується, що економічна ефективність електрифікації складе 258,5 млн грн на рік (у тому числі 14,7 млн грн – за рахунок збільшення швидкості руху вантажних потягів).

 

4. Використання транскордонного співробітництва в рамках програм Єврорегіону «Донбас». В рамках прийнятої Стратегії розвитку Єврорегіону до 2020 року передбачено створення транспортно-логістичної системи суб'єктів за напрямком: залізнична станція Чертково (Ростовська область), розташована на залізниці Ростов-на-Дону-Вороніж-Москва та автодороги у напрямку Обливська-Олексієво-Лозовське-Чертково (Ростовська область)-Сватове (Луганська область) і у напрямку Харків-Київ, з виходом до кордонів європейських країн. Розпочато реалізацію спільних міждержавних проектів щодо збільшення пропускної здатності прикордонних пунктів пропуску, проведення модернізації з урахуванням спеціалізації пунктів пропуску існуючого розподілу потоків у розрізі видів автомобільного транспорту.

 

5. Використання потенціалу спеціальних економічних зон і територій пріоритетного розвитку. Досвід СЕЗ і ТПР в регіоні неоднозначний. Проте є позитивні приклади залучення інвестицій в рамках пріоритетних територій.

 

Довідково: на 1 січня 2012 р. питома вага Донецької області у загальному обсязі передбачених до залучення в українські СЕЗ і ТПР коштів за діючими проектами становила 61 %, в обсягах фактично залучених інвестицій – 43,3 %, освоєних –37,2 %. У СЕЗ і ТПР області у середньому до кожного інвестиційного проекту передбачено залучити приблизно 51 млн дол. США (для порівняння: середня вартість одного інвестиційного проекту по Україні – 13,8 млн дол. США).

На 1 січня 2012 р. для реалізації 62 інвестиційних проектів були залучені кошти партнерів із 24 країн світу на суму 615,6 млн дол. США. 

На 1 січня 2012 р. із загальної кількості залучених інвестицій до СЕЗ і ТПР у транспорт та зв’язок було інвестовано 119,7 млн дол. США[6]. 

 

РЕКОМЕНДАЦІЇ

Розпочата модернізація транспортної галузі потребує подальшої систематизації і вироблення комплексного підходу на державному рівні. Для подальшого розвитку інфраструктури, підвищення показників транзитності необхідно:

1. Продовжити адаптацію нормативної бази до вимог Євросоюзу, міжнародного транспортного права. Зокрема, здійснити приєднання України до Конвенції про спільну транзитну процедуру, передбачене Законом України «Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 рр.».
2. На міжрегіональному рівні розробити спільну цільову Програму розвитку транспортної інфраструктури в контексті Транспортної стратегії України на період до 2020 року, засновану на міжрегіональній кооперації Донецької, Луганської, Запорізької областей. Зокрема, передбачити запровадження державно-приватного партнерства з метою концентрації ресурсів для фінансування розвитку транспортної інфраструктури, перш за все – автомобільних доріг; передбачити поєднання державних капітальних вкладень та приватного капіталу вітчизняних та іноземних інвесторів на потреби модернізації дорожньо-транспортної інфраструктури.
3. З метою залучення альтернативних державним джерел інвестицій для завершення будівництва 4-смугової об’їзної дороги категорії 1-Б навколо обласного центру м. Донецьк, розпочатого в контексті підготовки до
   ЄВРО-2012, розробити проекти завершення будівництва автодороги і придорожньої інфраструктури за рахунок використання механізму концесії.
4. Продовжити оновлення діючої в Україні нормативно-правової бази функціонування транспортної галузі, зосередивши увагу на посиленні державних механізмів стимулювання розвитку інтермодальних перевезень, створення українських інтермодальних транзитних операторів.
5. Внести доповнення до проекту Регіональної стратегії розвитку малого та середнього бізнесу в Донецькій області до 2016 року у частині посилення державної підтримки через пільгове кредитування проектів малого та середнього бізнесу, спрямованих на оновлення інфраструктурної складової транспортної галузі.
6. Внести доповнення до діючого нормативно-правового забезпечення функціонування морських портів України, у т.ч. передбачити чіткі критерії та визначити об’єкти, які (із урахуванням нового законодавства у галузі морських портів) можливо передавати приватним інвесторам на правах оренди, концесії.
7. Провести аналіз доцільності збереження пільгового режиму в рамках СЕЗ «Азов», у частині поширення системи пільгового оподаткування інвестицій, залучених на потреби розбудови транспортної галузі. Зокрема, залучення механізму СЕЗ може бути доцільним у межах розбудови транспортного коридору «Європа-Азія» та Агломерації «Північний Донбас» (що створюють можливість формування територій із пріоритетним розвитком – логістичних центрів (Артемівськ, Слов'янськ)).
8. У контексті впровадження проекту партнерства міст регіону Агломерація «Північний Донбас» передбачити (на локальному, регіональному рівнях) розробку стратегії розвитку транспортної інфраструктури. Доречним у цьому контексті є проведення SWOT-аналізу стосовно розвитку територій агломерації з метою визначення наявного ресурсного комплексу та надати прогноз перспектив модернізації транспортної інфраструктури міст. Підготувати інвестиційні пропозиції (зокрема, створити базу об’єктів не завершеного під час підготовки до
   ЄВРО-2012 будівництва, розташованих на території агломерації) для активізації пошуку потенційних інвесторів.

 

Регіональний філіал Національного інституту

стратегічних досліджень у м.Донецьку

Макогон Ю.В.