В умовах повномасштабної агресії РФ та блокування морських портів України диверсифікація вантажопотоків на західному векторі є визначальним чинником стійкості транспортних перевезень, що має значний позитивний синергетичний ефект для всієї національної економіки. Крім того, створення можливостей дальшої диверсифікації напрямків перевезень через залучення вітчизняної залізничної системи до міжнародних інфраструктурних проєктів є важливою підоймою реалізації євроінтеграційних прагнень України.
У цьому контексті значний потенціал міститься в долученні України до реалізації проєкту ЄС «Rail Baltica», який передбачає поєднати міста Таллінн, Ригу та Каунас із Варшавою електрифікованою колією європейського стандарту 1435 мм завдовжки 870 км[1]. Після введення в експлуатацію (у планах – 2030 р.) у спосіб інтеграції до залізничного транспортного коридору Північне море – Балтія (North Sea-Baltic Rail Freight Corridor) стане можливим сполучатися з м. Берліном, а в разі реалізації другої черги проєкту – з північною Італією. Запланована максимальна швидкість перевезень становить 249 км/год. для пасажирських та 120 км/год. для вантажних поїздів. Вартість проєкту оцінюють у 5,8 млрд євро, до 85 % фінансування здійснено коштом ЄС у рамах інструменту «З’єднання Європи» (Connecting Europe Facility, CEF)[2].
Важливою особливістю проєкту є те, що побудована в його межах інфраструктура функціонуватиме без використання наявної транспортної системи – її будуватимуть з нуля. Завдяки цьому вантажні та пасажирські перевезення в рамах «Rail Baltica» не залежатимуть від логістичних обмежень старої транспортної мережі. Понад те, проєкт не передбачає фізичного перетину автомобільних або інших залізничних доріг, що сприятиме підвищенню безпеки та оперативності перевезень. За прогнозами, реалізація проєкту «Rail Baltica» дасть змогу переорієнтувати від 30 % до 40 % наявного обсягу перевезень на залізничний транспорт, створити 13 тис. робочих місць під час його будівництва та зекономити 5,3 млрд євро на вартості транспортування вантажів та пасажирів[3].
Для українського залізничного транспорту найбільший інтерес у цьому проєкті становить доступ до потужних портів у Таллінні та Ризі, які можуть слугувати брамою для експорту вітчизняних товарів на світовий ринок (мал. 1). Значні перспективи також має використання потенціалу порту в м. Клайпеді, який безпосередньо до проєкту «Rail Baltica» не входить.
Джерело зображення: © PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
До початку повномасштабного вторгнення РФ в Україну залізничний транзит українських вантажів до балтійських портів переважно здійснювали через Болгарію в межах транс’європейського транспортного коридору № 9 (мал. 2).
Частка цього маршруту в загальній кількості поїздів, що перетинали державний кордон України, у 2021 р. склала 16,2 %. Загалом частка Болгарії в усіх транскордонних обсягах перевезень вантажів наземним транспортом у 2021 р. склала 15,3 % (22,9 млн т) (табл. 1).
Таблиця 1
Рух товарів і транспортних засобів через державний кордон України з Болгарією у 2020–2022 рр.
Наразі такий напрямок перевезень до країн Балтії Україна майже не використовує. Отже, відстань, яку треба здолати українським вантажам на шляху до балтійських портів, істотно зросла – це звужує економічну привабливість перевезень та відчутно обмежує перспективи нарощування залізничного вантажопотоку з України до Литви, Латвії, Естонії та значною мірою до Польщі. Це актуалізує питання пошуку альтернативних шляхів транскордонного сполучення задля збереження зв’язності української та світової транспортних систем і заміщення втраченого вантажообігу.
Варто зазначити, що 2022 р. європейський залізничний транспортний коридор Північне море – Балтія (North Sea-Baltic Rail Freight Corridor, RFC NS-B) продовжено до м. Медика в Польщі, де на кордоні з Україною розташовано потужний пункт пропуску «Мостиська II – Медика»[4]. Українська частина переходу спеціалізується на обслуговуванні широкої номенклатури вантажів – насамперед металургійної продукції та брухту, машин та обладнання, коксу, руд, вугілля, хімічних і будівельних вантажів, великотоннажних контейнерів та вантажів, що потребують фітосанітарного контролю. Водночас «Мостиська II» є лише одним з п’яти наявних в Україні переходів (з усього 59 залізничних пунктів пропуску та контролю через державний кордон України), здатних обслуговувати вагони як для «радянської» колії завширшки 1520 мм, так і для «європейської» колії – 1435 мм. Зважаючи на те, що відстань від м. Медика до потужного залізничного вузла в м. Львові становить лише 84 км, під’єднання пункту пропуску «Мостиська II – Медика» до проєкту «Rail Baltica» через розширення пропускної здатності залізничної інфраструктури від м. Медика на північ дало б змогу відновити транзит українських вантажів до портів Балтики. Тим часом Медика, Таллінн, Рига та Клайпеда отримуватимуть додаткові можливості для розвитку власної транспортної галузі, зокрема зі створенням нових робочих місць.
Реалізація проєкту «Rail Baltica» сприятиме розв’язанню численних логістичних проблем, з якими стикнулися українські промислові виробники після початку повномасштабної війни. Зокрема, найвідчутніших негативних наслідків українська економіка зазнала внаслідок звуження експортних можливостей ГМК, переважну частину експорту якого здійснювали Чорним морем. Результатом вимушеної переорієнтації виробників на альтернативні логістичні шляхи стали значні збитки для галузі, спричинені простоєм товарів на кордоні та на підходах до портів, витратами на зберігання вантажів під час очікування перевалки на терміналах, затримками суден. За оцінками експертів, утрати галузі від цих чинників сягають 420 млн дол. США на місяць. Наразі основним морським пунктом для українського експорту чавуну та сталі є румунський порт Констанца, куди нашу продукцію привозять автомобільним, залізничним транспортом та баржами з українських дунайських портів Рені та Ізмаїлу[5]. Натомість використання портів країн Балтії є невигідним через значні логістичні витрати, що можуть бути зменшені завдяки участі України в проєкті «Rail Baltica». Є перспективи наростити експорт з України молочної продукції. Зокрема, український молочний бізнес уже зараз вивчає можливості розширити постачання до США, Мексики, Пуерто-Рико, до країн Африки тощо – наразі ж цьому перешкоджає відсутність налагоджених логістичних шляхів[6].
Окрім того, реалізація проєкту «Rail Baltica» створить умови для зміцнення зовнішньоекономічних відносин України із самими країнами Балтії, сприяючи збільшенню присутності українських виробників на цих ринках – їхній потенціал наразі використано не вповні. Так, частки Литви, Латвії та Естонії в товарному експорті України 2022 р. становили 1,5 %, 0,7 % та 0,3 % відповідно, а їхня сукупна частка зросла з 1,5 % у 2021 р. до 2,5 % у 2022 р. Водночас український експорт до країн Балтії є достатньо диверсифікованим, охоплюючи широке коло продукції харчової, деревообробної, металургійної, хімічної, фармацевтичної, легкої промисловості (табл. 2).
Таблиця 2
5 найліпших товарних позицій промислового експорту України до країн Балтії
Зауважимо, що значну частину українського експорту до країн Балтії становлять товари з достатньо високою доданою вартістю. Так, 2022 р. вдвічі зросли обсяги імпорту українського спирту до Литви, істотно посилилася присутність на литовському ринку фармацевтичних товарів походженням з України. Латвія майже вдвічі збільшила обсяги імпорту діагностичних та лабораторних реагентів, а її частка в їхньому експорті з України склала 80 %. Традиційно високий попит в усіх країнах Балтії має українська продукція деревооброблення.
За деякими позиціями український промисловий експорт орієнтовано саме на країни Балтії. Так, 2022 р. до Латвії постачали значну частину вироблених в Україні різноманітних хімічних сполук. Також Латвія придбала 86 % українського експорту тягачів та вантажного транспорту групи 8709, 25 % яєць, 16 % приготовлених овочів та 22 % інших харчових продуктів. Литві належать значні частки українського експорту товарів легкої промисловості. Її частка в українському експорті свиріпової, ріпакової та гірчичної олій становила близько третини, неденатурованого етилового спирту – 81,8 %, крейди – 100 %, сирих нафтопродуктів – 85,9 %, парових котлів – 35,6 %. До Естонії постачали близько половини українського експорту плаского прокату з корозійностійкої сталі завширшки менш як 600 мм, 45,1 % рідкоземельних металів групи 8112, 70 % сигналізаційного устаткування для транспорту.
Розбудова логістичної інфраструктури стане потужним поштовхом для розвитку визначених раніше пріоритетів промислової співпраці з країнами Балтії, зокрема в: налагодженні постачань до Литви машинобудівної продукції (у т. ч. для агромашинобудування); співпраці в галузях авіабудування, суднобудування, цифрових технологій, телекомунікації[7]; співпраці з Латвією в галузі енергетичного машинобудування та кліматичних технологій[8]; актуалізації проєктів співпраці з Естонією у впровадженні енергоощадних технологій у будівництві та реновації житлового сектору[9] тощо.
Критичну потребу розширити перелік зовнішніх шляхів перевезень українських вантажів наочно ілюструють квітневі події 2023 р., коли Словаччина, Польща та Угорщина жорстко обмежили ввезення деяких видів сільськогосподарської продукції з України. Так, 13 квітня 2023 р., через повідомлення про вміст небезпечних речовин, Словаччина заборонила оброблення та реалізацію на внутрішньому ринку українських зернових культур, цукру, сухих кормів, борошна тощо[10]. 15 квітня, під впливом фермерських протестів проти конкуренції з боку українських виробників, уряд Польщі заборонив імпорт українського зерна та широкої номенклатури інших харчових продуктів[11]. 16 квітня, з аналогічних міркувань, заборону на ввезення зернових, олійних культур, а також деяких інших сільськогосподарських продуктів з України запровадила Угорщина[12]. Вимоги щодо заборони імпорту українського зерна також висловлювали в Румунії та Болгарії, отже, у майбутньому не можна виключати, що й ці країни запровадять обмежувальні заходи[13]. Паралельно відбувається фактичний саботаж виконання «Ініціативи з безпечного транспортування зерна та харчових продуктів з українських портів» російськими інспекторами, що може призвести до масштабної кризи в сільському господарстві України[14]. Розширення проєкту «Rail Baltica» шляхом долучення до нього певних ділянок залізничної системи Заходу України дало б змогу: пом’якшити руйнівний вплив на національну економіку можливих спроб блокувати український експорт; забезпечити альтернативні маршрути транзитних перевезень у напрямку портів держав Балтії. Також це звільнило б від потреби замінювати колісні візки рухомого складу з «радянської» на «європейську» колію або здійснювати зайві перевантажувальні операції – це позитивно впливатиме на оперативність перевезень та їхню вартість.
Перспективність залучення залізничної системи України до проєкту «Rail Baltica» також ілюструється найімовірнішим повоєнним устроєм світу та Європи – його будуватимуть на санкційній політиці стримування можливого реваншу мілітаристських амбіцій РФ шляхом позбавлення її ресурсів розвитку. Розширення залізничної інфраструктури, що сполучатиме залізничну мережу України із «Rail Baltica» в обхід РФ та РБ, сприятиме обмеженню або ізоляції транспортних систем цих країн, принаймні на західному векторі, від міжнародного сполучення, а також позитивно впливатиме на стійкість функціонування транспорту України в нових умовах.
Під час війни з РФ критичним обмеженням спроможності залізничного транспорту України здійснювати транскордонні перевезення вантажів у потрібних обсягах є недостатня пропускна здатність залізничної мережі країн ЄС та Молдови[15]. Є значний нереалізований потенціал нарощування залізничного вантажообігу за маршрутом Катовіце – Медика – Мостиська II – Київ, а після закінчення воєнних дій – у перевезенні вантажів між портами в м. Клайпеді, м. Гданську та м. Одесі, а також між Грузією та Польщею, що уможливить відчутну економію часу[16]. Залучення України до проєкту «Rail Baltica» дасть змогу зменшити навантаження на транспортну інфраструктуру країн ЄС, оптимізувати транскордонні вантажні перевезення та наростити їх обсяги.
Таким чином, участь України в інфраструктурному проєкті «Rail Baltica» сприятиме: зміцненню стійкості національної системи залізничного транспорту; нарощуванню вантажообігу та диверсифікації напрямків перевезень; створенню умов безперешкодного руху вітчизняних вантажів у зовнішньому сполученні; а також забезпечуватиме сприятливі умови розвитку виробничого сектору України.
Отримуйте якісну та актуальну аналітику від НІСД у зручному для вас форматі:
- читайте нас у Telegram
- слухайте на Google Podcast
- дивіться на YouTube
Зображення: НІСД
Список використаних джерел:
[1] Rail Baltica Design Guidelines. Technical Parameters. URL: https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/tehnical-parametrs/
[2] Rail Baltica Finances. URL: https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/finances/
[3] Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis Final Report. URL: https://www.railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/04/RB_CBA_FINAL_REP…
[4] North Sea – Baltic rail freight corridor extended to Medyka and the ports of Ghent (Terneuzen) and Zeebrugge. URL: https://uic.org/com/enews/article/north-sea-baltic-rail-freight-corrido…
[5] Ю. Григоренко. Як змінилася експортна логістика компаній ГМК у 2022 році. URL: https://gmk.center/ua/posts/iak-zminylasia-eksportna-lohistyka-kompanij…
[6] Відмова України від імпорту у відповідь на ембарго сільськогосподарських товарів стане кращим подарунком для молокопереробки. URL: https://uadairy.com/vidmova-ukrayiny-vid-importu-u-vidpovid-na-embargo-…
[7] Україна та Литва поглиблюють двосторонню співпрацю в економічній сфері. URL: https://me.gov.ua/News/Detail?lang=uk-UA&id=68b8abd7-8e9a-4eee-bdee-c96…
[8] Немчінов обговорив з членами уряду Латвії питання відбудови України. URL: https://www.ukrinform.ua/rubric-vidbudova/3686175-nemcinov-obgovoriv-z-…
[9] Олексій Любченко представив інвестиційні можливості України Канцлеру Міністерства економіки та зв’язку Естонської Республіки Анду Леппіману. URL: http://surl.li/hcchc
[10] V mene ochrany zdravia sprísňujeme pravidlá narábania s ukrajinským obilím. URL: https://www.mpsr.sk/aktualne/v-mene-ochrany-zdravia-sprisnujeme-pravidla-narabania-s-ukrajinskym-obilim/18667 ; Словаччина дозволила транзит українського зерна для третіх ринків за межами ЄС. URL: https://agravery.com/uk/posts/show/slovaccina-dozvolila-tranzit-ukrains…
[11] Польща повністю заборонила ввезення зерна та сільгосппродукції з України. URL: https://zaxid.net/polshha_zaboronila_vvezennya_zerna_ta_produktiv_z_ukr…
[12] Угорщина заборонила імпорт агропродукції з України. URL: https://www.dw.com/uk/ugorsina-slidom-za-polseu-zaboronila-import-agrop…
[13] Румунські фермери вимагають заборони на ввезення зерна з України та погрожують загальнонаціональними протестами. URL: https://interfax.com.ua/news/general/903401.html ; Болгарія може заборонити імпорт українського зерна. URL: https://suspilne.media/447525-bolgaria-moze-zaboroniti-import-ukrainsko…
[14] Росія заблокувала «зернову угоду»: в Україні кажуть, що «ситуація критична». URL: https://tsn.ua/groshi/rosiya-zablokuvala-zernovu-ugodu-v-ukrayini-kazhu…
[15] Наразі проблем із перевалкою агропродукції на українському боці немає, – Олександр Камишін. URL: https://ukragroconsult.com/news/narazi-problem-iz-perevalkoyu-agroprodu…
[16] Литва та Україна планують з’єднати порти Клайпеда та Одеса євроколією. URL: https://dzi.gov.ua/press-centre/news/lytva-ta-ukrayina-planuyut-z-yednaty-porty-klajpeda-ta-odesa-yevrokoliyeyu/ ; Мы видим потенциал перевозок по маршруту Польша – порты Одессы – интервью с директором Baltic Rail. URL: https://cfts.org.ua/articles/my_vidim_potentsial_perevozok_po_marshrutu…