23 листопада 2010 р. Одеський філіал Національного інституту стратегічних досліджень та Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України провели "круглий стіл" „Стан і перспективи розвитку України як морської держави”.
Основна мета "круглого столу" - проаналізувати, що було зроблено в морегосподарській сфері України за останні 2,5 роки, після ухвалення рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року „Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави”.
У "круглому столі" взяли участь провідні вчені та експерти з проблем морегосподарського комплексу, представники галузевих структур і організацій; Управління морегосподарського комплексу, транспорту та зв’язку ОДА, Міжнародна асоціація портів Чорноморсько-Азовського басейну; Асоціація портів України «УКРПОРТ»; ДП „Інформаційно-аналітичний центр морського і річкового транспорту”, ЧорноморНДІпроект; представники Одеського національного морського університету та Одеської національної морської академії.
Даний "круглий стіл" був продовженням попереднього "круглого столу" «Перспективи розвитку морської інфраструктури України в Азово-Чорноморському регіоні», що відбувся в Одесі 27 травня 2008 р. і співорганізаторами якого також були Одеський філіал НІСД та ІПРЕЕД.
Виступи учасників:
Борис Буркинський, директор ІПРЕЕД НАНУ, Академік НАНУ
Як морська держава, Україна бере участь у вивченні, освоєнні та використанні Світового океану, тому національні інтереси у цій сфері діяльності, а також пріоритети у їх реалізації повинні бути визначені, законодавчо та організаційно закріплені. Між тим, до цього часу не створено належних законодавчих і правових умов для реалізації пріорітетних завдань розвитку країни як морської держави.
Попри те, що досконале законодавство є необхідною умовою розвитку всього морегосподарського комплексу, в Україні відсутні важливі закони, що регулюють морську діяльність. Зокрема, не підготовлено законопроект “Про морську політику України”, не прийнято “Морську доктрину України”.
Лібералізація діяльності у портовій сфері не підкріплена відповідною нормативно-правовою базою, а також стосовно організації контейнерних перевезень та ціноутворення: у цій сфері зовсім немає нормативно-правового підґрунтя.
На сьогодні також не прийнято законодавчо-нормативних актів, що визначали б загальнодержавну систему контролю, регулювання та управління морською діяльністю. Це стосується розподілу повноважень між Морською адміністрацією та портовими операторами, створення Українського міжнародного реєстру суден, прийняття Національних правил з ціноутворення та організації перевезення вантажів тощо.
Не внесено змін до Кодексу торговельного мореплавства України та інших законодавчих актів, що забезпечували б національну безпеку, сприяли національним інтересам і підвищували міжнародний авторитет держави.
Потребують законодавчого врегулювання також питання щодо:
· урегулювання сервісної діяльності у торговельному мореплавстві;
· розвитку та інституалізації фрахтової діяльності.
На ефективності функціонування транспортного комплексу вкрай негативно позначається відсутність державної програми “Морський транспорт України”, в тому числі у сфері узагальнення світового досвіду та прогнозування розвитку перевезень за різними транспортно-технологічними системами внаслідок чого стримується розбудова транспортних комунікацій, зміцнення матеріально-технічної бази судноплавних компаній та портів, реалізація транзитного потенціалу та інших питань.
За цих умов Україна залишається неспроможною реалізувати державну програму утвердження країни як транзитної держави.
Це ще дуже маленька частка тих проблем, які не вирішено у морегосподарському комплексі країни, і треба покласти багато зусиль для їх ефективного розв'язання.
Дякую за увагу.
Олексій Волович, директор Одеської філії Національного інституту стратегічних досліджень
Шановні колеги! Значна частина учасників сьогоднішнього круглого столу брала участь у нашому попередньому круглому столі, який відбувся 27 травня 2008 року. Тоді ми з Вами вирішили провести через 2 роки ще один круглий стіл, щоб проаналізувати - що змінилося на краще після прийняття Рішення РНБОУ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» від 16 травня 2008 р.
Те Рішення РНБО охоплювало широкий комплекс проблем від суто технічних до політичних. Я маю на увазі доручення Кабміну «підготувати у двомісячний термін законопроекту щодо припинення з 2017 року дії міжнародних договорів про тимчасове перебування на території України Чорноморського флоту Російської Федерації». Як Ви знаєте, у квітні ц.р. це питання вирішено у Харкові в зовсім інший спосіб, який і досі викликає неоднозначну реакцію з боку деяких політиків, експертів і фахівців.
Проте переважна частина положень згаданого Рішення РНБО мала б виконуватись, однак цього не відбулося за часів попереднього Уряду, і, на жаль, поки що не відбувається в період діяльності нинішнього Уряду. Якщо я помиляюся, то думаю, що мене поправлять і скажуть – що сьогодні робить Уряд М. Азарова для розвитку морегосподарського комплексу та морської інфраструктури України.
Морегосподарський комплекс України залишається якщо не в занепаді, то у стані стагнації. Ситуація, що склалася на сьогодні у морегосподарському комплексі характеризується багатьма спеціалістами як загрозлива. Внаслідок практичної втрати основного потенціалу вітчизняного морського флоту стан морських перевезень не відповідає потребам економіки України. Майже третина причального фронту в українських портах перебуває у незадовільному технічному стані. За відсутності належного державного фінансування та недостатніх інвестицій портове господарство не відповідає зростаючим потребам перевезень і обробки вантажів.
Вітчизняне суднобудування зорієнтовано в основному на виконання експортних замовлень. Деякі іноземні власники українських суднобудівельних підприємств (наприклад, брати Чуркіни у Херсоні) не дбають належним чином про розвиток суднобудування в Україні.
Розпочинаємо нашу першу сесію.
Сесія I: Політика держави щодо відродження морської могутності України
Модератор: Олексій Волович, директор Одеської філії Національного інституту стратегічних досліджень
Сергій Гриневецький, перший заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань національної безпеки та оборони
Україна - морська держава чи країна біля моря
Мне неоднократно приходилось высказывать свою позицию по обозначенной тематике. Еще в январе нынешнего года в газете «Зеркало недели» была опубликована моя статья под названием «Украина: из морской державы — в страну у моря?». Несмотря на то, что прошло десять месяцев с момента ее опубликования, на мой взгляд, ряд положений этой статьи остается актуальным и по сегодняшний день.
Тезис «Украина — морская держава» воспринимается сейчас как аксиома. И неудивительно. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно в нашей стране. Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря».
Причин тому немало, но главная, все же, состоит в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнимании, а в отношении к ней как к своего рода дойной корове.
За период последней пятилетки во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.
Докризисное развитие морехозяйственного комплекса происходило стихийно. Осваивались новые грузопотоки, вводились в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Хотя и тогда отсутствие активной роли государства привело к тому, что украинские порты стали уступать своим конкурентам — портам Росии, Румынии, Болгарии и Турции.
После проведения всех выборов в нынешнем году, надеемся, наступит продуктивная пауза, которая будет использована для проведення реформ, в том числе и в морехозяйственном комплексе.
Пока же приходится признать, что коренного перелома в понимании значения морской отрасли не наступило.
Володимир Дергачов, головний науковий співробітник ІПРЕЕД НАНУ, професор, д.географ.н.
Морской вектор украинской геополитики и морская мощь государства
После распада Советского Союза Российская Федерация последовательно утрачивает морскую мощь бывшей второй сверхдержавы. В Украине этот процесс ознаменовался крупномасштабным разворовыванием торгового флота и не только. Особое место занимает и утрата части черноморского шельфа из-за некомпетентной внешней политики.
20 мая 2008 года, Указом Президента Украины введено в действие Решение СНБОУ «Мероприятия по обеспечению развития Украины как морского государства». Данное Решение декларировало неудовлетворительное и не отвечающее интересам национальной безопасности состояние всех сфер деятельности Украины как морской державы, – от критического технического состояния украинских ВМС и морской охраны государственной границы, до портового хозяйства и разворованного торгового флота.
В октябре 2009 года Кабинетом Министров Украины утверждена «Морская доктрина Украины» на период до 2035 года. Реализация положений Морской доктрины призвана содействовать развитию Украины как морской державы, защите и обеспечению ее национальных интересов и безопасности в Азовском и Черном морях, Керченском проливе и других районах Мирового океана, повышению международного авторитета Украины. Предусмотрено использование научного потенциала Национальной Академии наук Украины для решения фундаментальных и прикладных задач, связанных с морехозяйственной деятельностью.
Доктрина рассчитана на 25 лет, и отвечать за её имитацию придется другому поколению политической элиты. Как уже отмечалось в печати в отличие от морских доктрин других держав (России, доктрины «голубой воды» Китая), является обычной декларацией, не наполненной конкретным содержанием, и не обеспеченной финансовыми ресурсами. Так же как программа «Развития Международных транспортных коридоров Украины». В Доктрине отсутствуют представления о морской мощи государства и её геополитической роли в геополитическом балансе национальных интересов. Доктрину необходимо конкретизировать хотя бы на пять лет, и с финансовым обеспечением. Для этого требуется в первую очередь политическая воля руководства страны.
Олексій Котлубай, заступник директора ІПРЕЕД НАНУ з наукової роботи д.е.н., професор
Стратегія розвитку України як морської держави
За об’єктивних умов морська діяльність для України мала стати найважливішим чинником розвитку національної економіки, як це має місце у провідних країнах світу. Про це свідчить і динаміка розвитку світової, у тому числі морської, торгівлі, темпи зростання якої перевищують, наприклад, темпи зростання валового внутрішнього продукту приблизно у 1,2 разу.
На сьогодні обмеженість підходу до розвитку морської могутності держави вже стала не просто шкідливою, а такою, що створила реальну загрозу економічної та національної безпеки держави. Підтвердженням цього є те, що за період незалежності України повністю втрачено морський транспортний флот, а судна що залишилися мають вік за 25 років та неконкурентоспроможні на світовому ринку.
Узагальнення світового досвіду функціонування торговельного мореплавання, критичний аналіз морської політики країн різних регіонів дозволили нам сформулювати ключові засади та принципи створення необхідних і достатніх умов розвитку торговельного мореплавання України. Це: забезпечення конкурентного доступу до національної вантажної бази, реалізації національного режиму в судноплавстві, всебічної підтримки національного торгового мореплавання на недискримінаційній основі, відмови від прямого державного впливу на процеси розвитку і функціонування торговельного мореплавання України, перевезення експортних вантажів флотом зафрахтованим переважно українською стороною торгового договору, рівних економічних можливостей, типізації при проектуванні суден, гарантованого дотримання міжнародних принципів, норм і правил в лінійному секторі торгового мореплавання України.
Виходячи з основних принципів створення необхідних і достатніх умов, нами обґрунтовано та розроблено організаційно-економічний механізм розвитку торговельного мореплавання України, реалізація якого дасть можливість залучити потенціал суднобудівної, морської та річкової підгалузей до розвитку економіки України, створити значну кількість додаткових робочих місць у сфері, яка має в Україні значний кадровий потенціал, тобто фахівців які вимушені сьогодні шукати можливості реалізації своїх професійних можливостей переважно за кордоном. Завдяки цьому підвищиться соціальний рівень життя населення, збільшиться рівень заробітної плати, зростуть надходження від її оподаткування.
Давид Прейгер, радник НІСД, д.е.н.
Питання відродження України як могутньої морської держави у світлі виконання рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року.
Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки країни (його частка у ВДВ становить 11 %), чинником реалізації наявного геостратегічного потенціалу та зростання ролі України у міжнародному поділі праці. Не випадково у Рішенні РНБОУ від 16.05.2008 р. зазначається: «Унаслідок практичної втрати основного потенціалу вітчизняного морського флоту стан морських перевезень не відповідає потребам економіки України». У зв’язку з цим перед Кабінетом Міністрів України було поставлено низку термінових завдань, спрямованих на вирішення існуючих на той час проблем, зокрема щодо подальшого функціонування та перспектив розвитку вітчизняних Державної судноплавної компанії "Чорноморське морське пароплавство" та відкритого акціонерного товариства "Українське Дунайське пароплавство" (пункт 5). Цей пункт знайшов своє відображення і у Плані заходів щодо виконання Указу Президента України від 20.05.2008 № 463/2008, який було затверджено 03.06.2008 року О. Турчиновим. Слід зазначити, що повноцінного виконання цих пунктів Плану досі немає, як і немає результатів за іншими напрямами.
А тим часом Україна втрачає навіть традиційний російський транзит, що перероблявся у вітчизняних портах, змушена залучати іноземні судна для виконання транспортних послуг при експортно-імпортних операціях з вітчизняним вантажем.
Аналіз засвідчує, що вагомою причиною перенаправлення вантажопотоку, зокрема російського (формує понад 65 % загального транзитного вантажу України) до власних морських портів та портів інших чорноморських країн і навіть Балтійських є недосконала тарифна політика України, коли в окремі періоди вартість суднозаходу у вітчизняні порти в 1,5-2 рази перевищує аналогічні показники іноземних портів.
Нині (незважаючи на прийняття досить широкого спектру програмних документів з відродження морської могутності держави) Україна втрачає не тільки обсяги перероблення транзитного вантажу, вона все більше поступається на ринку транспортних послуг в цілому, про що свідчать випереджаючі темпи нарощування імпорту послуг на морські вантажні перевезення (тільки за 2000-2008 рр. він зріз з 19,44 млн дол. США до 73,5 млн або на 278,1 %) порівняно з експортом (за ці ж роки впав з 79,96 млн дол. до 57,7 млн дол. або на 27,8 %) та співвідношення цих показників, де у 2008 р. імпорт вже перевищив експорт (у 2000 р. воно складало 4,11:1, а у 2008 р. – 0,78:1).
Наведені дані свідчать про необхідність зваженого підходу до формування тарифної політики у морських торговельних портах, що може стати одним з дієвих заходів відродження поваги до наших можливостей з перевезення та перероблення іноземних вантажів на потужностях вітчизняних морських портів. Зазначену функцію, безумовно, має виконувати незалежний регулятор з транспортних перевезень (Національна комісія регулювання транспорту). Одночасно слід спростити механізми контролю вантажу в пунктах пропуску через державний кордон, розробити та ввести в дію систему заохочення загальних і транзитних перевезень через морський простір України, реалізувати інші відомі заходи, відсутність яких перешкоджає залученню додаткових вантажів до морських торговельних портів України. Докладно напрями реформування системи управління морськими торговельними портами висвітлені у Транспортній стратегії України на період до 2020 року, а також у «Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року».
Олександр Ілько, начальник Управління морегосподарського комплексу, транспорту та зв’язку ОДА
Програма розвитку морегосподарського комплексуОдеського регіону
Програма розвитку морського портового господарства Одеського регіону України розроблена з метою визначення і подальшої реалізації заходів, що повинні стати однією зі складових загальних зусиль, спрямованих на прискорений розвиток регіональної транспортної інфраструктури, створення відповідно до міжнародних стандартів регіональної транспортної мережі, її інтеграція у транспортні системи Євро-Азійського регіону.
Ця задача, в цілому для всієї держави, була визначена як головна в транспортній політиці України Президентом України у своєму виступі на святкуванні річниці Військово-Морських сил Збройних сил України у 2010 р.
Метою Програми є досягнення у період до 2020 р. рівня розвитку морського портового господарства Одеського регіону України, який забезпечуватиме його гармонійне функціонування як елементу міжнародної транспортної мережі, з виробничими потужностями і інфраструктурою, що сприятимуть ефективному використанню геополітичного положення регіону і України, їх участі у міжнародному розподілі праці у сфері портової діяльності, а також задоволенню потреб економіки країни та регіону у переробці каботажних і експортно-імпортних вантажів.
Завданням Програми є визначення пріоритетів розвитку та шляхів досягнення поставленої мети. Реалізація мети повинна здійснюватись шляхом впровадження необхідних заходів за такими основними напрямами:
· заходи, спрямовані на розвиток виробничих потужностей – пропускної спроможності портів, удосконалення їх технічного і технологічного оснащення для забезпечення можливості перевалки перспективних (зростаючих) вантажопотоків у каботажі, імпорті та транзиті;
· заходи, спрямовані на зняття перешкод на шляху вільного просування товарів територією регіону завдяки спрощення митного режиму й удосконалення транспортної інфраструктури регіону як єдиної високоорганізованої системи і найважливішого елементу транспортної мережі країни з метою найбільш раціонального та повного використання виробничого потенціалу портового господарства і на цій основі – зростання надходжень до державних бюджетів всіх рівнів від результатів його діяльності.
· заходи, спрямовані на підвищення авторитету України як морської держави, розвиток трудових ресурсів і підвищення привабливості морських професій.
Тільки за допомогою збалансованої державної та регіональної політики щодо залучення транзитних вантажопотоків до портів України та впровадження на регіональному і державному рівні довгострокових заходів щодо закріплення вантажопотоків за морськими портами України, координованого управління їх розвитком можливо забезпечити подальший розвиток портового господарства та зростання обсягів вантажопереробки.
Павло Лакійчук, директор інформаційних програм Центру «Номос» (Севастополь)
Військово-морські сили України: оцінка і перспективи
Після розділу Чорноморського флоту СРСР Військово-морські сили України нараховували понад 140 одиниць плавскладу, у тому числі один підводний човен, чотири фрегати, сім корветів, два ракетні корвети, 2 ВДК, 1 СДК і 4 МДКПП, тральщиків – п‘ять (2 морських і 3 базових), ракетних катерів – п‘ять, кораблів спеціального призначення, допоміжних суден і катерів – понад 100 одиниць.
Через п‘ятнадцять років «господарювання» ми маємо в складі ВМС один фрегат («Гетьман Сагайдачний»), корветів – чотири («Луцьк», «Тернопіль», «Вінниця» і «Хмельницький»). З чотирьох ракетних корветів і катерів в строю три – «Придніпров‘я», «Прилуки» і «Каховка»; «Кременчук» в очікуванні капітального ремонту виведений у відстій. З десантних кораблів залишилися тільки «Костянтин Ольшанський» і «Кіровоград». Мінно-тральних кораблів – п‘ять (в строю мтщ «Чернігів» і «Черкаси», бтщ «Мелітополь» і ртщ «Генічеськ»; «Маріуполь» – у відстої. Артилерійський катер один – «Скадовськ» типу «Гриф». Підводні сили – горезвісна «Запоріжжя» як чемодан без ручки – і нести важко, і викинути жаль. Спеціальних і допоміжних суден, катерів забезпечення – 55, з них здатних виконувати завдання за призначенням – 39, але й ті потребують ремонту. Ситуація критична.
Що чекає флот у майбутньому? Українські моряки покладають надію на корветну програму. Більшість експертів і державних чиновників від «оборонки» переконані, що саме кораблі класу «корвет» найбільш прийнятні за критерієм «вартість – ефективність» для виконання завдань, що стоять перед українським військовим флотом, а українська суднобудівна промисловість має всі необхідні можливості для їх створення та будівництва. Реалізація корветної програми почалася з виданням розпорядження КМУ від 9 вересня 2005 року № 325-р «Про будівництво корабля класу«корвет».
І хоча програма «український корвет» найбільш реалістична з усіх суднобудівних програм, що коли-небудь приймалися в Україні, але сьогодні в умовах кризи реалізація проекту виглядає як авантюра. Чи готова наша держава вкласти сьогодні такі колосальні гроші в будівництво корветів? Відзначимо, що тільки на цей рік для планової реалізації корветної програми суднобудівникам було потрібно близько 150 млн євро, однак у бюджеті на 2010 рік було виділено всього 35,8 млн грн, яких вистачило тільки на розрахунки за вже виконані роботи.
Невтішні очікування експертів отримали своє підтвердження 16 листопада: директор Департаменту фінансів МО України генерал-лейтенант Марко оприлюднив рішення уряду «призупинити фінансування державної програми щодо будівництва кораля класу корвет» на невизначений термін. І хоча генерал висловив боязку надію, що «програма не зупинена, а тільки призупинене її фінансування» і після 2013-2014 років будівництво корветів буде відновлене, можна зробити висновок, що нові сучасні кораблі для ВМС України з‘являться не раніше 2017-2018 року.
Українській владі, судячи з усього, проблеми своїх ВМС, як і всіх Збройних сил, а також українського суднобудування абсолютно нецікаві. Зрив корветної програми – це удар як по Збройним Силам країни, так і по вітчизняному суднобудуванню. Може нам дійсно не варто морочитися з будівництвом нових сучасних кораблів? Тоді перспективи Військово-Морських Сил вельми туманні.
Сесія II: Пріоритетні напрямки реформування морегосподарського комплексу
Модератор: Олексій Котлубай, заступник директора ІПРЕЕД НАНУ з наукової роботи д.е.н., професор
Володимир Вінніков, завідувач кафедри менеджменту та економіки морського транспорту ОНМА, д.е.н., проф.
Современные тенденции и пути совершенствования организации перевозок грузов на основе логистики в Черноморском регионе Украины
Расширение единого европейского пространства на восток, включая, прежде всего Украину, предполагает в качестве неотъемлемой части еврологистику, то есть создание единой Европейской транспортно-логистической системы, которая через систему международных транспортных коридоров и логистических центров будет связана с транспортно-логистическими системами Азии и других континентов и частей мира, которые сегодня формируются в транспортные оси. Украина в силу своего чрезвычайно выгодного транзитного положения и расширенной транспортно-логистической инфраструктуры должна занять в этой системе свое место, а Черноморский регион Украины является центром транзитных грузопотоков так как около 70 % сухих грузов из Европы, а Азию и в обратном направлении перевозятся через морские порты региона.
По прогнозам Министерства экономики, до 2015 года ВВП Украины возрастёт на 42 %, а общие объёмы перевозок увеличатся на 22-30 %, поэтому в этих условиях особую актуальность приобретает вопрос реализации политики, направленной на решение проблем интенсификации развития инфраструктуры транспорта и глобальной транспортной логистики, состоящей в формировании и использовании поливариантных транспортных логистических цепочек для оптимизации грузопотоков, снижения затрат и ускорения доставки, в том числе практической реализации идеи «нового Шёлкового пути» с использованием Черноморского региона Украины.
В первую очередь это будет касаться мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов в рамках международных транспортных коридоров.
Світлана Ільченко, старший науковий співробітник відділу ринку транспортних послуг ІПРЕЕД
Формирование современной системы внутрихозяйственных связей в морских портах Украины
Анализируя особенности форм собственности предприятий морского транспорта, и в частности, морских портов Украины, необходимо подчеркнуть, что для них в силу ряда объективных причин, и в первую очередь, их стратегической значимости для государства, характерны жесткие рамки функционирования по сравнению с предприятиями других отраслей.
Вопросам этим посвящено много публикаций научных исследований и в рамках сегодняшней темы нет смысла останавливаться подробно на этих вопросах. Имеет смысл сделать вывод о том, что необходимо реальное сочетания разнообразных и равноправных форм собственности на принципах социальной справедливости, экономической свободы и равных условий. Следовательно, вправе существовать и разные организационно-правовые формы хозяйствования. Однако, только изменение форм собственности и хозяйствования само по себе не обеспечит автоматического повышения эффективности производственно-финансовой деятельности предприятия. Эти изменения должны проявляться в системе организации ведения хозяйства на качественно новой основе и в системе реализации внутрихозяйственных резервов путем создания новой трудовой мотивации, формирования механизма хозяйствования внутри самого предприятия.
Одной из приоритетных задач в этих условиях становится совершенствование внутрихозяйственных экономических отношений. Эти отношения как система представляют собой единство, тесную взаимосвязь и зависимость организационно-экономических мероприятий, рычагов и стимулов, имеющих правовую основу и обеспечивающих эффективное ведение предпринимательской деятельности субъектов хозяйствования.
Володимир Шевченко, заступник директора Одеського філіалу НІСД
Перспективи створення танкерного флоту в Україні
Станом на 1 січня 2009 року танкерний флот світу налічував 5187 суден із загальним дедвейтом у 424,9 млн тонн, з них двокорпусних - 4170 суден із сумарним дедвейтом 349,2 млн тонн. Середній вік суден становив 10,1 року. Частка суден віком понад 15 років склала 38 %.
За прогнозами Lloyd’s Register – Fairplay, чисельність флоту танкерів у наступні 5 років зростатиме у середньому на 1,9 % за рік, однак тоннаж щорічно скорочуватиметься на 5,7 %. Обсяг нових замовлень на танкери у перечисленні на дедвейт до кінця 2013 року становитиме 76 млн тонн, що на 60 % менше ніж за попередні 5 років. Надлишку танкерного флоту не відчуватиметься, оскільки за цей час заплановано списати старі судна загальним дедвейтом 50 млн тонн, на 10 % більше ніж за попередні 5 років. У 2009 році темпи списання старих танкерів знизились, що розглядається як негативне явище у справі посилення безпеки перевезень нафти.
Сьогодні провідні позиції у світі з будівництва танкерів займають Південна Корея, Китай і Японія. Частка регіону у світовому танкеробудуванні складає 90 % за тоннажем, і 65 % - за кількістю суден, що будуються на його заводах. За оцінками аналітиків у 2009 році Китай за кількістю побудованих суден витіснив з першого місця Південну Корею. За підсумками року КНР мала 44, 3 % світових замовлень, а Південна Корея - 40,4 %. Європа в обсягах будівництва танкерів значно поступається означеним країнам. Танкери будують у Хорватії, Іспанії, Росії, Польщі, Румунії, Італії, Німеччині, Україні. Відставання європейських суднобудівників від суднобудівників Китаю, Південної Кореї та Японії вказує на те, що пошук інновацій у розвитку суднобудування слід шукати у означених азійських країнах.
Відкриття нових перспективних родовищ нафти і газу у Чорноморсько-Каспійському регіоні перетворює його у важливого, світового постачальника вуглеводнів. Передбачається, що у 2010 році видобуток нафти у Каспійському регіоні сягне 150 млн тонн. Більша її частина буде експортована на європейський ринок. Транспортування нафти танкерами із цього регіону стає все більш прибутковим. За оцінками російських аналітиків за тарифу 6-7 доларів за тонну транспортування нафти з Новоросійська до країн Західної Європи і США дає транспортерам щорічний прибуток у 400 млн доларів.
Ситуацію у Чорноморсько-Каспійському регіоні щодо умов транспортування нафти і нафтопродуктів, формують політико-економічні, екологічні фізико-географічні та суб'єктивні чинники. Перш за все, слід відмітити, що даний регіон є територією неврегульованих міжетнічних конфліктів; по-друге, неврегульованим залишається нинішній статус Каспійського моря, що не дозволяє зняти елементи напруженості, що виникають між прикаспійськими країнами, щодо природокористування його багатствами; по-третє, ускладнилась ситуація з проходженням танкерів через Чорноморські протоки у зв'язку з одностороннім рішенням Туреччини посилити вимоги щодо недопущення екологічних катастроф, викликаних